Априлијин адут које би треба да извуче Априлију из свих финанцијских потешкоћа. Са сигурношћу могу да кажем да је Апилија била једна од водећих произвођача мотора кад је електронка у питању. Због својих успеха у 250 кубика класи имали су више података него сви остали произвођачи. Што се показало кад су 2012 ставили подеђавање контроле проклизавања на два тастера “+“ и “-“, шта је код већине европских произвођача тек дошло негде тамо 2016-2017 године. РСВ4 агрегат је преставио нешто ново за ову италијанску фирму, интересантно је пречи да је нови модле био сличних димензија као претходни са В2 агрегатом (РСВ 1000). Сећам се као данас кад сам први пут провозао прву РСВ4 1000 Фактори које је дошла у Канаду (сад је то мој тркачи мотор). Као што то раде многи поизвићачи и априлија је делила неке делове шазије од старије сестре са В990 агрегатом, предња виљушла је иста на Фактори модлеу од 2004 до 2016 године, ковани точкови су исти од 2004 до 2019 са само једним унапређењем, а то је ставили су једну велику подлошку на носач задњег ланчаника да се шрафови истог не одвијају током вожње. Често се дешавало да се матиче на задњем ланчанику одврну, власник не примети то, а рупе на ланчанику постану овалне као и брезони истог се потроше. Ово је унапређено тек 2017 године на свим моделима РСВ4 РФ и РР и од тада није било таквих проблема. Највећу пажњу је привукао нови агрегат са којим је Априлија кренула у поход на титулу светског супербајк шампионата. По многима тада далеко исперед своје конкуренције, што је брзо пало у забор првим опозивом на агрегат од старне Априлије. Априлија је захтевала да се сви опозвати агрегати пажљиво изваде из рама и врате фабрици, а у међувремену Априлија би да пошаље нове исправне свим бласницима. И стваро су све то испоштовали у најбољем временском року. Ако агрегат буде оштечен овлашћени сервис мора да плати за то. Наводно шрафови на клипљачама су били ти који би могли да пукну. Ја лично не знам за нити један случај да се то десило, али инстернет је пун разних ствари. Тако да је тешко веровати или не… то ћу да оставим на вама.

Ни овај модел није био без проблема, пун “електронике “ за своје време и ако узмемо у обзир слаба подршка, а поготово ако се узме у обзор АПРЦ модел од 2012 па на овамо… није било лако да се отклони било који квар. Диајагностику смо наследили од пријашљих модела, та иста дијагностика је била веома спора и пуцала је комунакација нон стоп (ни сада ништа нине боље са ПАДС). То су само неки свакодневни проблеми са којим се сусретао или се још увек сусрече један просечан сервисер италијанских мотора. Неке филре су горе неке боље али све изађе на исто… Први проблеми су се појавили са агрегатом и ја сам имо два или три агрегата ако се добор сећам који су поломили усисне вентиле. Звао сам априлију и они су се правдали да никада нису чули ни видели тако нешто. Нисам зано да американци могу да лажу више од жабара, али изгледа да је то истина хахаха… Касније се испоставило да је проблем са вођицама вентила. Изгледа да априлија није научила од Дукатија па су купили виђице од истог произвођача. Али видим да се то дешава 10 година касније и другим европским произвођачима… што значи сви желе да уштеде центе да би изгубили доларе. Одговор на овај проблем је да се купе или направе нове вођице од никлбронце, тиме се реши проблем за сва времена. Ипак је на сервисерима да уоче превремено трошеље вођица… беома једноставно се то може уочити, током провере зарора вентила. Ако су зазори на исисним или издувним вентилмиа више од пола датог зазора мањи. Треба да се скине глава, изваде вентили и провере вођице тј. зазор између вођице и стабљике вентила. Нажалост многе колеге то пречуте и само подесе зазоре са тањим плочицама и тако заврше посао. Зато је веома важно да се води евиденција од стране сервисера за свако подешавање вентила на овим модлеима. Кад се подешавају зазори вентила треба да се користе одговарајучи алати за сабијање шпанера разводног ланца, ако се то не уради правилно, разводни ланац ће да лупа или ће да буде претегнут и може да пукне. Било је још и неких проблема са сензором који мери подпритисак усисне гране. То се решило тако што је Бош направио те исте сензоре у Кини. Речено нам је да је у питању осетљивотс истог сензора које је направљен у немачкој, и да сензор из Кине је отпорније на ту осетљивост очитавања подпритиска. Као и сви остали мотор из Италије не препоручује се праље истих са водом под великим пристиском. Свако ко то уради имаће проблема са струјом, прекидачима, инструмент таблом итд… Морам да скренем пажњу да сваки пут кад се замени ауспух са неким отвореним треба да се надогради мапа јер то утиче на век агрегата.

Наставиће се …

Сасавим необична година… заменио сам бољену марку тркачег мотора са марком коју сам увек настоја да победим на било који начин. У чему сам успевао дуги низ година, из баш због мене су променили правилник тркања више пута…шта ће сад да измисле да би прменили правилник. Ништа јер сам на истим моторима ко и „они“, па ако промене правилник тим би казнили своје пуленове! Још једна не свакодневна познанства, а то је да сам упознао легендарног Џејмса (којег већина вас зна са ју тјуб канала 44 зуба)… еј Џејмс је био код мене у радионици, а не само да је био него ми је био и лични механичар на четири од шест трка те тркаче сезоне. Да будем искерн Џејми и Џејмс су очекивали да победим на свим тркама, а ја нисам био тога свесан. Знао сам да морам да узмем што више победа, а да морам да узмем шампионат у класама у којим сам се такмичио, нисам на то мислио јер ипак је то други мотор за мене. После прве трке сам схватио њих начин размишљања, па мало је речи да је притисак био велик. Поред уобичајених провокација од свих такмичара да сваки мотор који се тркам је илегалан, доласком Џејмса на нашу локалсну стазу је изазвало белику буру. Шта као он ради ту и колико је тај мотор тајанствен и шта он то зна, а остали незанју. Рођаци Џејмс има више у малоп прсту него сви ми заједно… како би рекао наш народ!

Од првог дана ја сам вози Пирели тркаче гуме СЦ2 напред (збоф тога јер нисам имоа осећај како се понаша предња виљушка, СЦ2 је више предвидљига гума ако почне да проклизава предљи точак) и СЦ1 позади, међутим Џејмс ми предлагао да пређем на Данлопове гуме јер он има више искуства са тим гумама. Али смо брзо дошли до сазнаља да те гуме које се коисте у Енглеској нема на овом тржишту. Обратио је пажњу на бројчане ознаке на пирели гумама и послао слике смс поруком сину у Бристол. Други дан само добили извештај да је смеша гума још и 2006 или 2008 године са 2018 шаром. Што значи Канада добива куме које нико неће, био сам мало забринут у самом почетку али кад сам видео да других гума нема помирио сам се са чињеницом. Искрено да кажем требало ми је много времена да се навикнем да возим оно што не сервисирам, тешко је то објаснити али мпогу да цитирам легендарног Троја Бејлиса кад је рекоа да је Хонда увек била конкуренција и ја сам сада отишао да возим за њих… није то то утврдио је велики Трој. Да не испадне да поредим себе са Тројом, него сам се и ја тако осећао. Задњи тркачи викенд, а ја заостајем 30 бодова од титуле у Мидлвејт Супербајку,а имамо исти број бодова ја и Брет ун Мидлвејт Твинс класи. У суботу тркач који је био у водству у Мидлвеј Супербајк класи пада и зауставља се трка. Он не крече у наставку и ја побеђујем тог дана, сада сам у заостатку само пет бодова од титуле. Тог дана сам победио у Мидлвејт Твинс класи и сада сам само пет бодова испред Брета. Можда и још слађе од победе је то да у обе класе обарам рекорд стазе са скоро целу секунду у односу на претходне рекорде. У недељу сам завршио обе трке као други и самим тим изгубио обе титуле, али сам оборио свој сопстбени рекод од претходног дана у обе класе. Сећам се једног детаља са тог тркачег викенда… био само толико уморам да сам у боксу једва скупио снаге да стиснем квачило да би убацио у брзину, то ми се десило и на самом старту трке. Али чим смо кренули ваљда адреналин је прорадио и дао ми толико снаге да издржиим и завршим трку без пада. Обећао сам себи да ти више нећу да радим и да ћу да се одмарам ноћ пред трку, али то увек бива другачије него што сам замислио због великих обавеза…