Сећања на септембар 2010 полако су почела да бледе, а ја сам почео сам себи да говорим никада нећеш да одеш кући, дошло опет лудо време, а кућа је далеко. Чинило ми се да сам се помирио са том чињеницом и нисам се много оптеречивао око путповања ван државе. Ваљда што сам био заокупиран послом, вођењем сервиса и свим што прати нешто тако. Једини излазак из стварности су ми биле трке и путовања на стазу. Верујем да ме је то и одржало да останем јак у вери да ћу кад тад опет видети Отаџбину и мени драге људе као и моју родбину, да ћу деди отићи на гроб и запалити свећу. Много се тога десило у мом животу од кад сам отишао пре 20 и кусур година, а поготово у задњих 12 година кад сам последњи пут био у посети. Често идем у цркву и запалим свећу за здравње свију вас и ваших породица, као и за наше претке који су дали своје животе да би ми сада били овде. Не знам стварно да ли је лакше волети свој народ из туђине или из отаџбине, верујем да свако има своје мишљење и то ћу да оставим на вама да сви сами одлучите, ја знам како се осећам и шта волим. Почетком октобра прошле године кад само се враћли Пол и ја са приватних тренинга, кроз причу родила се идеја да треба да одем кући. Знао сам да имам мање од месец дана да се организујем око авио карата и да морам да позавршавам неке започете послове да би задовољио клијенте. Све је ишло по плану, али ипак бојао сам се да се нешто не изјалови и да ми не пропадну планови. Већ одавно не гледам телевизију и не слушам вести и стварно нисам у току свакодневних дешавања, све што ме интересује поред мог свакодневнох посла је историја… то сам волео као клинац па ми остало у навици да тражин и учим, али волим и да читам књиге о историјату мотоспрота као и старих мотора. Нисам летео авионом од децембра 2019 и стварно нисам знао шта да очекујем. Сусан има велику жељу да упозна моју родбину и све вас о којима јој причам кад год имам прилику. Жели да види тај град о ком причам са великим одушевљењем, жели и да види ту земљу због које имам велики осмех на лицу и сјај у очима кад јој причам о њој. Тешко јој је било да све то разуме, јер сам се овде снашао и прилагодио свакодневном животу, више причам енглески него српски, моги пријатељи су ми канађани и само пар њих су наши срби. Није могла да схвати што је то што ме привлачи отаџбини, а ја нисам занао да објасним, јер сам знао да ме не би разумела. Надао сам се да ће да види све то кад дође и упозна моје пријатеље.

2004 Априлија РСВ 1000 Фактори, (Хага и Едвардц издање). Километража је непозната јер то годиште има проблема са инструмент таблом. Ако акумулатор ослаби или се раскаче клеме на дуже време, километража се врати на фабричко подешавање или вам на нулу. 

Овај мотор нисам видео 5-6 година јер га је тадашњи власник продао и нови власник није користио моје услуге. Садашњи власник је тип којег познајем скоро 20 година. Мотор наводно ради сувише богато и осети се живо гориво ако возиш из њега. Неко је пре ставио Павер Командер 3 да би наводно радио како треба, али ја сам откачио павер командер и вратио све на фабричко стање. Први видео је док чекам да се мотор загреје и у исто време очитавам вредности издувних гасова.

Предњи цилиндар је очитавао сувише сиромашно, а задњи цилиндар је очитавао сувише богату смешу. Кад сам проверио на предњем цилиндру шраф за проток ваздуха на леру је био одврнут скоро два пуна круга, а на задњем цилиндру потпуно затворен. Ја сам затврнуо проточни шраф на предњем цилиндру и одврнуо за пола круга на задњем цулиндру. Тиме сам добио однос издувних гасова на 0.5% што је било подношљиво и био сам задовољан. Следећи видео јер кад сам пустио мотор да упали и угаси вентилатор 3-4 пута

Као што видите, вредности издувних гасова су сасвим другачија него на прошлoм видеу. Знао сам што је био проблем и зато сам прскао одмашчиваћ за кочнице да видим промену вредности на инструемту. То је потврдило моју сумљу да су лоше манжентне на усисној грани.

Срећа па 95% италијана има ове прикључке за мерење вредности издувних гасова. Они који немају ја носим код бравара да то направи и завари да имам за убудуће. Мотори који немају ову фабричку опцију, а ако имају проблема како раде и тешко је направити дијагнозу. Једино решење је да се скину гране и да се направе прикљушчи на свакој грани засебно, да би се узео узорак са сваког цилиндра.  Тачно је да се може узети узорак са лонца, али то није тачан и тешко је тако одредити који цилиндар ради богатије, а који сиромшније.

Намерно нисам сликао дијагностику. Јер на овом мотору све ово може да се подеси без дијагностике, а ако је рачунар пребачен на мапу 2. Ако није као што је био случај овде, проверио сам у ком положају и којој вредности је потенциометар гаса, да ли алтенатор пуни на лету и која је разлика у потпритиску сваког цилиндра.  То су само неке ситнице на које треба да се обрати пажња. 

Потпритисак у цилиндру код овог модела се може очитати путем дијагностике. Нешто што је овај модел имао пре 19-20 година то је сада сасвим уобичајено код многих мотора. Путем сензора који очитава потпритисак у свакој усисној грани (MAP) може да се види колико хектопаскала „вуче“ сваки цилиндар. Усисна грана на овом моделу нема могућност подешавања или синхронизације оба цилиндра, јер је направљена тј. изливена из једног конада. Да би се на леру подесили усиси да агрегат ради мирно. Од већег очитаног броја, мањи се доведе на неких 50 хПа мање. Тако што се оба проточна шрафа заврну у усисну грану до краја, а шраф на цилиндру са мањом вредношћу полако одврће док се не добије тих 50 хПа мање од очитане вредности другог цилиндра.На овом видеу може се видети како то изгледа док се агрегат загрејава.

Некада се деси да тих 50 хПа не може да се погоди јер горива смеша неће да буде како треба. Па зато је веома тешко да се користи само један инструмент да би се овај модел подесио да ради како треба. Још мора да се обрати пажња на очитавање вредности потенциометра гаса у миливолтима и степенима. Јер то је можда и најчешћи узрок многих проблема… (воле кокеге да одврћу и померају сам потенциометар). Овако изглрда кад се мотор загреје.

Можете приметии да је сонда за издув искључена и не очитава никакву вредност. Ово се постигне кад се пребаци рачунар на мапу 2 (Variant 2) путем дијагностије. Ако то није урађено само можете да подесите синхронизацију усисне гране и да се уздате у сонду за издув да покуша да подеси гориву смешу и да мотор ради фино. Тешко ће то бити јер овај модел има једну сонду и то је немогућа мисија. Ја не користом вакумометре због тога јер је преко дијагностије много прецизније и лакше, јер имам све на једном месту. На овом моделу од 2004-2008 бризгаљке су веома осетљиве на етанол у гориву. Често не прскају исто и то се одражава на подешавање гориве смеше. Да би се бризгаљке скинуле са усисне гране потребо је купити репарациони кит заптивки и гумица од априлије или бити вешт у прављењу нових заптивки. Аутомат за лер гас може да се запрља и да ради лоше што може да се одрази на лер гас.

Кад сам заменио манжентне проверио сам да ли има још који проблем. Мотор јер радуо на леру много боље и вредности издувних гасова су биле у распону од 0.08% што је више него идеално. 

Припреме за подешавање зазора вентила на 2005 Дукатију 999Р Зерокс.

2005-2006 Дукати 999Р, модел којег ретко ко има прилику да вози. Мото је сасвим другачији од свих Р модела које сам возио. Ја никада на ни којем двоцилиндрашу нисам осетио да је ручица гаса толико мекана. Морам још да нагласим да однос ручице гаса и задњег точка је тренутно на савако додавање гаса. Нешто што још нисам осетио код ниједног мотора, ни код 1098Р иако имају сличне агрегате. Зерокс верзији коштала је давне 2006 $45,000 канадских долара плус порези итд…

Желим да опишем како изгледа десмо сервис на ово агрегату и шта је све потребно од алат, делова и знања да би се сервис одрадио по сервисној препоруци од Дукатија. Најважније су отварајуче и затварајуче плочице за 6мм титанијумске вентиле. По чему су ове плочице специфичне? По том што се котисте у свега пар агрегата. Ти вентили су се користили само у 998Р, 749С, 749Р, 999Р, 1098Р и 1198Р. Због малог броја агрегата који користе 6мм стабљику вентила ове плочице су више него дупло скуље од 7мм (998, 749, 999, 838, 1098, 1198, разни моснтери, мултистраде, дијавели итд… користе те плочице). То је и разлог зашто мало ко има више од 10-ак тих плочица на стању или је можда што нема много тих Р модела који се возе сваки дан па се не сервисирају толико често. Најчешћа појава је што се овај модел гаси на леру или сагорева сувише богато и не може да се вози иза њега јер гризе за очи. Скоро сви имају Термањони ауспух било комплетан или само лонац са дукатијевим тркачим рачунаром. Код овог модела тај тркачи рачунар има опцију да се подеси горива смеша путем дијагностике и да се помоћу читача издувних гасова узме узорак од сваког цилиндра. Гашење на леру може да буде лоша горива смеша, може да буде недостатак компресије у делићу секунде и кад се то деси агрегат се угаси или да су усисне гране нису или су лоше балансиране, може да буде да лептири у усисној грани седе вас осе итд… Ако ради сувише богато гареж се наталожи на издувним вентилима и то може да преставља озбиљан проблем, кад се гараж усија током рада агрегата и прегрејава заптивну површину на издувном вентилу, а та заптивна површина добије ситне тачкице које прогоре заштитни слој и вентил више не заптива. Тешко је установити да је вентил трајно оштећен без да се глава не скине и размонтира цела, па сваки део посебно провери. Проблем може да преставља што овај агрегат нема заптивку главе него има жичани прстен које је шупаљ у срединин целом дужином и који је напуњен некаквим гасон. Веома се тешко скида и постоји могућност да се оштети жљеб који је укопан у сам цилиндар. То су само неки од проблема са којим сам се сусретао на овом агрегату, а све је било гаси се на леру или троши уље. Агрегат је направљен за трке и као такав је хомологиран за продају због такмоичења у светско супербајк шампионату, исто тако захтевају посебну пажњу током сервисирања и много више знања него обичан 999 или 999С.

Дукатијево сервисно упутство не само за овај модле него за све моделе имају веома велики распон толеранција за проверавање зазора на ветнтилима, а и помало збунујуће. Ја се не слажем са тим и мојим ставом ћу можда или сигурно да направим неке непожељне реакције. Дукатијево сервисно упутство за овај модел вам даје вредност отварајучег зазора вентила на издувним вентилима, да се провере од 0.10мм – 0.25мм, ако су у тим толеранцијама тада морате да подесите зазор на 0.18мм – 0.23мм. Веома је слично на свим остлаим зазорима вентила било то отварајучи или затварајучи. А што сам ја нашао, је то да се зупчасти каишеви истегну од 2 – 3 степена и ако је разлика рецима на оба усисна вентила на отварајучим зазорима више од 0.12мм ту настаје проблем. Разлика од 0.15мм је до два стпена на овим моторима и кад се дода да се каиш толико истегне ми имамо два вентила које се отварају или затварају 5-6 степени у односу једна на други (ту још морамо да урачунамо и све толеранције у производњи), тим добијемо мотор које се гаси нон-стоп и који лоше ради испод 3000 обртаја на константном гасу. Од туд круже приче, па то је тркачи мотор и није за спроу вожњу, само пун гас и све ће бити како треба. Због ствагоре наведених стари је потребо после сваке провере затора вентила да се провери отварање и затварање брегастих у односу на положај клипа помоћу компаратера и подеониг точка. Нажалост не можемо да се ослонимо на дукатијеве специјалне алате којима се закључавају радилица и брегасте, негде је Луиџи ту при изради померио глодало и ништа није тачно. Не да није тачно на овом модлу него још је горе на 1098 … (Луиџи нећеш ти код Св. Петра због ових ствари ), али то је тема за неку другу причу.

Основни ручни алати:

-рачва од 1/4 и 3/8

– Т имбус ручица од 5мм са куглицом на крају

– имбус 4мм, 5мм и 8мм

– гедоре 1/4 7мм, 8мм,10мм, 12мм (плитка и дубока)

–гедоре 3/8 10мм, 12мм

-мерни илистићи (шпијуни за вентиле)

– дигитално помично мерило (шублер)

-чекић од месинга

-мала прохромска чашица

-штапићи за уши

-момет кључ (1/4 и 3/8)

-папирни убрисци који не остављајз длачице

–пинцета

-магнет

-одмашчиваћ за кочнице

Дукатијеви специјални алати:

 -алати за мерење плочица

-клизни чекић за избијање болцена клацкалица

-алат који држи затварајуче клацкалице потиснуте на доле

-алат за скидање затварајучих плочица

-алат за монтирање затварајучих плочица

-курбла за окретање радилице

-компаратер за ГМТ

-носачи компаратера за мерење хода вентила

-подеони точак

Провера зазора вентила се препоручује са на саких 10,000км до 12,000 км, ако се вози на тркама сваких 2000км до 3000км. Провера зазора вентила се ради са скинутим зупчасти каичевима. Ако се зазори провере без скидања зупчастих каишева, исти ће да се разликују од оних зазора кад се провере без зупчастих каишева. На овом агрегату провера зазора вентила се ради на исти начин као и код свих агрегата, мерни листићем се првери зазор између отватајучег брега и отватајуче клацкалице као и затварајучег брега и затварајуче клацкалице. После провере зазора, ако мора да се зазори подесе тада морају да се изваде брегасте из главе агрегата. Ја прво подесим отватајуче зазоре на свим вентилима јер је то убедљиво најлакши део овог сервиса. Ако требају да се подесе зазори на затварајучим клацкалицама ту има мало више да се ради. Пошто су брегасте ван главе мотора, следеће је да се скину бочне декле са главе агрегата да би болценови клацкалица могли да се избију и да се изваде отварајуче клацкалице. Овде морамо да будемо веома пажљиви јер су шрафови близу рама и веома лако може да се огребе на што бласник неће бити срећан. Ја облепим рам оном молерском траком која се лако скида, а уједино и заштит рам док радим. Клип се доведе у ГМТ на цилиндару на ком се подешавају зазори, ветил се потисне специјалним алатом да дотакне чело клипа и лаганим тапкањем са месинганим чекићем се потисне затварајуча плочица на доле од осигурача. Плочицу и осигураче ставим у прохромску шољицу са одмашћивачем за кочнице и ту их одмастим од моторног уља. Потом штапићем за усши наквашеним истим одмашћивачем опрезно оперем стабљику ветнила где дође осигурач плочице. Веома сам пажљи јер на стабљици вентила не сме да остану длаћице памука или било чега. Затварајуча пличица, осигурачи и стабљика вентила морају да буду хорушки чисти пре монтирања.

Луиџи није само мало марио при изради специјалних алата него и кад су ласерски гравирали бројеве на плочицама да би се знала величина или дебљина. Разлика је +/- 0.05мм у мери од оне које је угравирана на плочицу, у неким случајевима сам виђао да је то одступање и до 0.10мм (не само на 6мм него и на 7мм и 8мм плочицама). Да би се проверила величина затварајуче плочице морамо да подесимо дигитално помично мерило на 4.07мм и потом да га нулирамо. Корстим металну куглицу 8.19мм коју ставим у плочицу и тако измерим дебљину затварајуче плочице. Отварајуча плочица се мери тако што имам мали ваљчић дебљине 5.8мм и дугачак 12мм. Ставим ваљчић у помично мерило, затим нулирам помично мерило, па ставим баљчић у плочицу и измерим дебљину плочице.

Слика Бр.2 показује како алат за монтирање затварајуче плочице ради. При монтирању плочице на нетила све мора да буде хирушки чисто, шраф на специјалном алату се стеже на 10Нм. Важно, ако стабљика вентила, осигирачи и затварајуча плочица је и мало масна од моторног уља или од прстију кад се додирне, постоји могућност да спадне са осигурача током рада. То је и разлог што ја коростим пинцету кад стављам плочицу и осигураче на стабљику вентила.

Помекад се деси да морам да ставим тању плочицу у односу коју сам извадио да би добио одговарајући зазор. Дукати се куне да дукати никада није мељао профил конуса унутар затварајуче плочице, али је нека разлика између старе и нобе плочице. Кад се подесе сви зазори, следеће је провера и прецизно подешавање брегастих осовина. Мора да се обрати посебна пажња кад се монтирају бочне декле, све гумице морају да се замене јер упротивном ће веом брзо уље и антифриз да процуре.

Следећи кораци су да се опере кућиште филтера ваздуха од прашине и прљавштине, да се провере бризгаљке на пробном столу и да се опере усисна грана, да се провере лептири и канали да ли су чисти или пуни гарежи на проточним шрафовима. Ја имам своју верзију подешавања потенциометра гаса иако то дукати строго не препоручује. Пре мотирања кућишта филтера ваздуха и усисне гране проверим и урадим фино подешавање брегастих ако је то потребо (а потребно је на 9 од 10 мотора које радим кад је дукати у питању). Још је остало да се све врати на место и да се мотор упали, сачека да се вентилартор упали и угаси пар пута, провери ниво антифриза, после тога проверим синхронизацију усисних грана и проверим вредности гориве смеше по цилиндру помочу читача издувних гасова. Следи пробна вожња са осмехом на лицу …