Као многи у основној, па и у средњој школи нисам баш имао велико занимање за читање лектире или неких опширнијих штива. Дали је то била грешка? Наравно да је била грешка! Јер по завршетку школе да само знате колико сам се начитао и није било лако у почетку, јер нисам могао да се сконцетришем. Да се вратим на сам почетак кад сам био шегрт, Ауто Сервис Барановић је има једну малу просторију где су биле многе сервисне књиге. жеља да научим што више је била присутна од самог почетка, али увек сам наилазио на неке препреке коју су увек били сличне. Све сервисне књиге на које сам имао приступ код нас су биле на италијанском или немачком. Сем пар речи које сам науцио као клинац покушавајуци да запошнем разговор на плажи са неком лепом странкињом :))) и даље тога само сам гледао слике. Никад нисам рекао да сам прве две године у Канади користио „Рецник мотор и моторних возил“. Сасвим случајно сам дознао да има тај речник од радног колеге. Можда месец дана пред полазак за Канаду, и баш сам се обрадовао јер сам знао да ће бити од велике помочи. Е да сам школу учио и тај енглески било би ми мало лакше, али нема везе овако је било занимљивије. Тај речник сам свуда носио и користио и веровао што читам и изговарам и ако нисам био сигуран у то. Једном нашем лику сам радио квачило мислм на Хонди Сивик, али нисам више сигуран било је то давно. Никако да нађем у речнику како се зове квачило тј, ламела. Одем до продавнице где су му дали као неки попуст и ту сам само куповао код типа који је кинез али је рођен овде, а тако брзо прица енглески да је било немогуце да га поватам. Ренди мене гледа ја му причам, оне мени прича и ми такао једно 5-6 минута. Никако да се разумемо, док ја нисам тражио парче папира и оловку, кад сам нацртао шта ме треба све је било јасно. Срђан се смеје па ми каже где се сети да нацрташ :)))). Тог дана сам научио да је јефтиније купити комплетно квачило него само ламелу.

Радећи на пумпној станици вечина сервисних књига су биле на диску или у облику неке дигиталне картотеке. Унесу се податци од возила и програм ти излиста опције. Сада је то већ сасвим нормалан ствар, али мени је то било нешто ново, јер се нисам сретао са тим пре. У мото индустрији има две врсте сервисних књига тј. фабришке и оне које су писане од стране издавачких кућа у договру са фабриком. Фабричке књиге су веома скупе и у проскеу су $120 по књиги, руку на срце веома су добро написена и пружају много добрих података. Код сервисних књига које су издане од стране Клајмер или Хејнса ( ово су најчешће сервисне књијге које су доступне и коштају око $40-$50 ) су у суштини лепо и једноставно написане, али често нису допуњење са истим податцима као оргиналне сервисне књиге. За европске произвођаче као што су БМВ, Априлија, МВ Агуста и Мото Гуци сервисе књиге су дигиталног формата и то раде тако што је све на веб порталу где само преставник има приступ. У много случајева ти веб портали нису лаки за навигацију или фабрика споро поставља новије сервисне књиге. Код Дукатија су биле сервице књиге, па ЦД ромовима, па меморијске картице, па веб портал и сад је опет све врачено на меморијске картице. Пажљиво читање и прачење упуства може да олакша рад сваком сервисеру. Ја не покушавам да памтим све, имам једну свеску у коју пишем све што мислим да је важно и да ће ми можда једног дана требати. Неке сервисне књиге сам читао и по 5 -6 пута до сада, има ту много података и не могу све да запамтим. Најдраже сервисне књиге за читање мени су РС из Дукати Корса одељења. Морам да скренем пажњу да код многих европских произвођача податци се губе из једне у другу сервисну књигу. Нпр. исти модел само друге генерације сервисна књига нече да има све податке у новом издању. Треба да се потраже у првом изадњу итд… Најчешће сам се сусретао са сервисерима који веома мало читају сервисне књиге или их пак и не читају, што доводи до многих пропуста током сервисирања. Рецимо веома честа појава је да мало који сервисер користи момент кљуц на осовини квачила, осовини задњег точка (код Дикатија, МВ и Тријумф моно виљушке) или на осовини предњег ланчаника. Најчешће се користи пнеуматски пиштољ или онај на батерије јер има јак обртни момент…

2002 година је по свачему била значајна за мене, почео сам да радим у правом мото сервису, постао сам „канађанин“, одлучио сам следеће године да се тркам у СОТП шампионату, а и коначно сам мога да одем у посету Отаџбини. После пет година коначно имам пасош и могу да путујем. Радовао сам се том путовању, а мој шеф Чарли понудио се да ми купи карту па сам летео Ванкувер-Франкфурт-Београд и назад бизнис класом. Још једно искуство и стварно посебан осећај, и овај пут ми се чинило идем на пут и стварно не знам шта ме очекује. Кум Невен ме је дочако на Сурчину, већ следеће јуто сам отишао на бус линија 15 до Зеленог Венца, па пешке до Трга и на 27 до Вуковог Споменика. Мислим да сам изненадио Банета и било ми је драго да се опет видимо после пет година. Поседели смо мало и договорили се да се видимо увеће, а ја сам наставио пешке до моје бивше фирме гараже РТС у Кнеза Данила. Ту су били сви Цврле, Љуба, Мика, Зоран, Лаза, Лаза млађи, Мило, Мијо, мој друг Драган, Никола, Гаја, Миланће, и екипа инжињера. Ништа се није променило, све је остало исто сем неког новог лица… седели смо скоро цео дан причали и гледали слике које сам донео да им покажем. Мислим да је прошло пар дана по мом доласку и коначно сам ухватио времена да се видим са Заретом. Увек насмејан и спреман да се зеза, веома брзо смо отишли на пиће у једну малу кафану на Дедињу поред неке средње школе, али се не сећам тачно улице. Ту сам срео неке људе које сам знао пре него што сам отишао за Канаду , а и Заре ме је упознао са Калијем, Михом и Раском. Причали смо о моторима наравно и мом животу у дијаспори, о сервису у којем радим као и моторима које сервисирам. Пар пута сам се срео са Љубом бајкером и отишли смо на блуз свирке на Бановом Брду. Све у свему је било врхунско дружење тих шест недеља. По мом повратку у Ванкувер чекао ме сајам мотора где смо као фирма имали мали штанд и морали смо да радимо на Триумфовом штанду. Негде у фебруару 2003 сам почео да склапам тркачи мотор, а све је почело тако што ми је Саша нашао рам од Триумфа  Боневила Т120Р тако звани уље у раму. Ја сам уз сугласност мог шефа користио много половних делова које само имали на лагеру и по неке неопходне нове делове. Агрегат је био 650 кубика и фабрићки 100%, али већ на првој трци сам схватио да нико не поштује правилник и да мој агрегат мора да буде 750 кубика, ако не желим да будем задњи на свакој трци. Моја љубав према тркама и старим моторима имала је успона и падова, као и свака љубав у нормалном животу. Поред Тома, Саше, Џона и свих осталих, сваки одлазак на трке је било ново искуство и нова прича за себе. И по ко зна који пут био сам најмлађи међу тркачима старих мотора, али то ником није сметало. Покушавајући да унапредим свој трачки мотор из трке у трку, по повратку са стазе мотор је био константно у деловима. Чарли ме је нон-стоп зезао како ја то за час посла извадим мотор из рама, па за час посла убацим мотор у рам итд…

Шампионат СОТП је вожен у склопу три клуба, Вествуд , Вашинтон и Орегон. Возли смо шампионат на четири стазе, Мишен, Сјетл, Портланд и Спокан тркалишту. Сваки тркачи дан се састојао од два јутарња тренинга и две трке после подне од 10 кугова, а у сезони је вожено 16 трка и 12 трка се бодовало за шампионат. Ја сам возио класу до 750 кубика (2, 3 и 4 цилиндра) мотори прозиведени до Децембра 31 1972 године. Том и Мик су били веома брзи и сву су сањали да их победе, а за мене је било важно да сам бржи од Џон Мартина (Нортон Командо 750 ЈПС), Крег Данкана (Сили Веслејк 750) и Лери Кука (Нортон Коммандо 750 Стив Мани). Има сам велику вољу да се тркам, али ми је мањкало знања у сваком погледу. Проводећи много сати после регуларног радног времена и често до рано ујутро, схватио сам да ништа у вези тркачег мотора, агрегата, огибљења итд… не може да се заврши у неком ордређеном временском року. Треба много стрпљења и разумевања, а најчешће треба имати приступ правим истинским податцима. Мој Боневил је доживео много промена од 2003 до 2005 кад сам коначно постао конкурентан, сваку трку сам завршавао на другом или тречем месту у Супер Твинс и међу пет првих у Опен класи. 2005 гопдину сам завршио као треће пласиран у Супер Твинс, што ми је дало елана да урадим мотор још боље за 2006, али на моју несрећу агрегат није дуго трајао. Пукла је радилица на тренингу и после четири трке сезона је била за мене завршена. Све је било поломљено, од тркачих брегастих, клипова, клипњача па и блокова мотора. $5000 у деловиома је отишло како да никад није било ту. Остатак сезоне сам се питао шта и како за 2007?! Кад једног дана мој шеф Чарли приђе и предложи нешто што се никад нисам надао од њега „Нико како би било да продаш све што имаш од те старе канте и да ти дам да возиш нову Дејтону 675 за 2007“ …………………… остао сам запањен једно 3 секунде и са осмехом на лицу рекао, а што неби могло Чарли :))))

Ево сређене верзије, у истом стилу као претходни делови, али мало течније и природније:

Увек ми је било интересантно како су радионице и сервиси опремљени. Мој отац је по занимању бродски механичар и, као дете, никада га нисам видео да брише прљаве руке о радне панталоне или кошуљу. Увек, када би му неко пришао и пружио руку да се рукује, он би му пружио руку тако да га та особа ухвати за зглоб, односно за део руке који је чист.

Као и свако дете које нешто научи од родитеља, и ја сам такво руковање усвојио и желео да га применим кад год би ме неко затекао са прљавим рукама.

Почео сам да пазим и да ми радне панталоне буду прљаве само спреда, никако позади. Ако седнеш клијенту у аутомобил без заштитних навлака, то може скупо да те кошта.

У моје време многе радионице су имале керамичке плочице на подовима, а неке су их имале и на зидовима. Кључеви, одвијачи, гедоре и остали алат најчешће су били окачени на зидовима. Неке радионице су имале и плоче и понконе који су били препуни алата.

Већина радионица у које сам залазио пре мог одласка у Канаду била је опремљена плочицама, док су неке имале само избетониране подове. На таквим подовима прашина се много лакше скупљала, па је морало да се чисти сваки дан, а некада и више пута дневно.

Морам да признам да ми је прашина увек сметала и да ни дан-данас не возим мотокрос управо из тог разлога.

У сваком сервису у којем сам радио увек сам водио рачуна да мој радни простор буде један од најчистијих и да све буде на свом месту. Ништа у животу и послу није идеално, па се тако и мени деси да, једноставно речено, запустим радни простор. Онда се окренем и затекнем себе усред „креативног“ хаоса алата и делова.

Мој друг Ђорђе каже: „Да немаш посла, увек би ти радионица била као апотека.“

Мени је, у ствари, најважније да све буде на свом месту и да сваки алат буде обрисан и враћен на своје место после сваког обављеног посла.

Ево сређене верзије, уз очување твог личног тона и техничког смисла:

Захваљујући многим курсевима у оквиру Априлије, БМW-а, Дукатија, МВ Агусте и Тријумфа, имао сам прилику да видим велики број сервисних и тренинг центара, где су учионице и радионице биле различито опремљене. Од понкона до различитих ормара за алат, делове и осталу опрему.

Одлазећи у овлашћене сервисе Ферарија и Ламборџинија у Ванкуверу, желео сам да видим како су ти сервиси опремљени и како је организован њихов рад. У таквим сервисима понкони су углавном затвореног типа, односно имају уграђене полице и мале ормаре. Све на понконима мора да буде чисто и уредно. Ништа не сме да стоји на радној површини, односно понкони морају да буду 100% намењени раду, а не за одлагање сервисних књига, спрејева и сличних ствари.

Овај нови тренд из ауто-индустрије полако је почео да прелази и у мото-индустрију, али је највећи проблем то што такво опремање много кошта и што многи мањи сервиси финансијски не могу да га поднесу.

Мислим да је било 2001. године када сам почео да користим рукавице за рад. У почетку ми је било веома тешко да се навикнем. Испадали су ми кључеви и шрафови из руку, али нисам посустао. Чврсто сам одлучио да имам чисте руке, а не црно испод ноктију.

Разлог за то је био једноставан. Никада нисам волео осећај антифриза и кочионе течности на кожи, а није ми било ни лепо да изађем на пиће са девојком и имам црно испод ноктију. 🙂

После шест месеци постао сам алергичан на латекс — онај бели пудер унутар рукавица — па сам прешао на гумене рукавице без латекса.

Толико сам срећан што данас имам чисте руке, поготово у поређењу са колегама у окружењу, и што могу да радим са рукавицама чак и оне најпипљивије послове, без икаквих проблема.

Веома је важно да сервисни простор буде чист и педантан, јер само тако сервисер може да буде ефикасан, а странка задовољна.

Ако желиш, могу и да га додатно стилски повежем са претходним деловима, тако да цео текст делује као једна целина, а не као одвојени пасуси.

Нисам сигуран дали је добро или лоше што нисам одрастао радећи на многим моторима из 80-их и 90-их који су имали карбураторе и електронско паљење. Ја сам провео много времена поправљаљући карбураторе на колима код нас и овде у Канади. Сусретао сам се са колима са електронским убризгавањем, али сервиси у којим сам радио нису били опремљени одговарајућом диагностиком. У много случајева није се могло чекати на електричара па само сами радили у помоћ униметра, пребацивањем делова са једних на друга кола итд… Уз Директора, Јурковића, Зоку и Миху сам научио како да читам шему инсталације и како да брзо изолујем квар. То ми је помогло овде у Канади и нисам имао много проблема радећи на колима. Али радећи на моторима је била друга прића, стари британски мотори су имали платине или у најбољу руку Луkас или Боjер електронско паљење. Које је било веома једноставно и помоћу две просте провере може да се отклони квар веома брзо. Мој сеф у Бритиш Италијан Моторсајклс Чарли ме је једном приликом питао, Нико какав си са диагностиком око електронике? Кажем Царли није проблем могу да погледам. Могу да кажем све је то било ново за мене и да нисам мога да казем НЕ јер сам тек почео да радим. Једну ствар сам схватио веома брзо, а то је да многи сервисери не могу да се саставе са струјом. Било то на старом британском мотору или новом Тријумфу. Схавтио сам да су многи остали на пољу платина и карбуратора, многи беже од директног убризгавања система као ђаво од крста. Нешто мало искуста са колима ми је дало предност у односу на многе сервисере у граду. Вешто сам то почео да користим и да отклањам кварове, али код Априлије и Мото Гуција је прича била другачија. Сваком „пробематичном“ квару се приступало са посебном пажњом уз сву могућу литературу и диагностику. Ваљда је то било и због самог не познавања магнети марели система. На моју срећу Априлија је имала само један компјутер, али Мото Гуции је имао два Магнети Марели у зависности од модела. Да напоменем радили смо Априлију и Мото Гузи од 2000 па на овамо. Тријумф је тада био опремљен Саџем компјутером и њих сам виђао код неких Пежо модела у спортској верзији. Тријумфова диагностика је била веома једноставна у односу на Аксони диагностику тј. ако је био проблем на Тријумфу имао сам где да позовем и да добијем било какву корисну информацију, а код Априлије и Мото Гуција је то била друга прича што се ни дан данас није променило.

Тих раних 2000-их многи су кривили лош рад агрегата на директно убризгавање тј. компјутер не ваља итд… у много случајева је било нешто једноствано као лабава клема на акумулатору или неко радио сервис па није добро наштеловао усисе. Ја сам се све више интересовао за фино штеловање горе наведеног система са којим сам радио. Али као што то бива са свим у овом послу што даље одеш то те кошта много више. Па тако сам полако почео да сакупљам разне програме за програмирање компјутера и мењање мапа. Тријумф је постао више доступан свим коју су знали да упале комјутер, а ја сам одлучио да се фокусирам на Априлију и Дукати. Није било лако у самом почетку, али са временом сам успео да склопим добра познанства и дошао сам до многих програма које нико нема у граду сем мене. Два најбитнија алата уз униметар су диагностика и мерач издувних гасова по могучности да мери 5 врста издувних гасова. Квалитетан мерач за издувне гасове је јако увек скуп, па сам у самом почетку користио неки из тријумфовог фабричког алата који смо добили. После неког времена сам купио Снапонов мерач издувнх гасова и дигитални мерач за балансирање усиса. Провером издувних гасове може да се провери дали је бризгаљка прљава, дали је свечица лоша, дали издувни вентил добро заптива или пак дали су карике у добром стању итд… Дан данас користим та два алата скоро сваки дан. Програме за програмирање не коситим сваки дан због малог тржишта (мада се и то мења у задње време), а ту је можда и још један разлог јер немам пробни мерни сто за штреловање.

Једна ствар је веома важна код дијагностике, а то је да сваки сензор има своју вредност и ако сервисер не познаје вредност може да гледа цео дан и да мисли да је све како треба. Сваки мотор који дође на сервис треба да се прикључи на дијагностику и да се провере вредности сензора или дали је имао неку грешку у меморији. Многи Дукати и Априлијини модели сад захтевају да се после сваког сервиса дијагностиком поништи вредност одређени сензори да би мотор мога да ради како треба. Самим ти компјутер започиње нову адаптацију сензора на надморску висину, притисак ваздуха итд…

Искрени речено требало ми је неко време да се мало навикнем на све око себе. Ванкувер је веома леп и чист град, наручито кад је сунчано време. Шест месеци по мом доласку у Ванкувер, Драган, Жуле и ја смо отишли на интернационални сајам мотора у Абасфорд поред Ванкувера. Све што ме је замилао тад је било стари мотори. Поред Љубе бајкера, Банета и Зарета само заволе Триумфа. Ту смо наишли на штанд љубитеља британских мотора, сликао сам пар слика и узео податке кад је састанка клуба. Мој енглески је тада био веома лош, а сви су били толико љубазни и трудили се да ме саслушају шта желим да кажем. Ту сам упознао многе заљубљенике у енглеске моторе са којим сам и дан данас у контакту. На клубском састанку сам упознао Стјуарта који је родом из Ливерпула. Стјуарт и ја смо постали веома добри пријатељи, а са сигурношћу могу да кажем да је Стјуарт мој најбољи пријатељ овде од канађана. Нас двојица смо од 2001 до 2007 водили Тон Ап клуб Ванкувер. 2000 године у пролеће сам купио 1971 Боневила Т120Р уз помоћ нашег човека Саше, Саша је било у свету британских аута и мотора. Боневил није био баш у најбољем стању, али за паре која сам платио најбитније је било да пали и да може да се вози. Возио сам се тог лета и нисам силазио са мотора. Мотор је био офарбан у црно и уље је цурило на све стране, али то ме није спречавало да се возим и да уживам. Полако сам почео да рестаурирам мотор прекпо зиме. После сваке плате сам одалзио у локалну продавницу Бритиш Италијан Моторсајклс (БИМ) да купујем делове. Радио сам на другом крају града као сервисер на Петро Канада пумпној станици, а власник је био рус који није знао много око механике, био је машинац по струци. Колико сам могао да видим поштовао је мене као најмлађег сервисера и поготово је поштовао моје знање. Увек се чудио зашто толико волим моторе и шта има ту да се воли. Нисам могао да му објасним јер неби схватио. Током рада на пумпној станици сам сваког дана одвајао пар сати да радим на агрегату или да полирам деклове. Никад нисам ни могао да сањам да ће преко Боневила да ми се отворе врата у мото свету. Кад сам завршио рестурацију Боневила власник Бритиш Италијан Моторсајклс ме је позвао да му покажем мотор. Кад смо се видели рекао ми је кроз шалу да ће да ми понуди посао првом приликом. Чарли је одржао обећање и ја сам почео да радим 22 маја 2002 у БИМ. Колико сам био срећан то не може да се опише, еј радим на легендарним маркама БСА, Нортон и Триумф. Поред класничног програма БИМ је и био заступник за Априлију, Мото Гуци и Хинкли Триумф. Главни мајстор је био Пол, тип који већ тада био мото механичар 30 година и није било шта није знао кад су мотори у питању. Смирен и повучен тип, мој енгески још увек је био рецимо лош, Пол ме у много случајева није могао да разуме из прве. Што је време одмицало све је постајало лакше, па смо и тај проблем превазишли. Моје дружење са Стјуартом и члановима Тон Ап Клуба је било свакодневно и није било петка или суботе да нисмо одлазили у Марин Клуб или Рејвеј Клуб на живе свирке Рокабили или Рок’н Ролл бендова. Сећам се као данас да је било, после скоро две године дружења са Стјуартом, ја нисам много причао тј. више сам слушао. Једном приликом смо седели нас петеро ( Стјуарт, Џејсон, Најџел, Нилс и ја) у  Марин Клубу и ја сам одлучио да се укључим у конверзацију. Ваљда два пиву су ме мало охрабрила, почео ја да причам, они слушају и пусте ме тако једно 10 минута. Кад сам завршио само су се сви погледали и Џејсон реће, ако поновиш можда те и разумемо и ту смо се сви почели смејати хахаха….

2002 године смо отишли на локалну стазу да гледамо трке мотора. Ту су возили локални момци на класичним моторима. Том Мелор Триумф Тридент Т150, Мик Харт Хонда ЦБ550, Џон Мартин Нортон Командо 750 ЏПС, Саша Петковић Тритон 750, Оливер Браон Хонда ЦБ350, Пол Броди Аермаки 350, а многи су долазили из Башингтона и Орегона. Сву си возли шампионат Саунд ов д Паст (СОТП) у склопу локалних шампионата. Том и Мик су били најбржи и увек водили битку за прво место и сам шампионат. Том је пао на кочењу у првој кривини покушавајући да претекне Мика. Сломивши кључну кост и оштетио је лопатицу, није радио наредних 6 месеци. Ја и Том смо се спријатељили после тог тркачег викенда и следећих четири године смо били нераздвоји на тркама старих мотора на Севернозападној обали Америке и Канаде…

Ево исправљене верзије. Задржао сам твој стил и техничке изразе, а исправио граматику, правопис и неке реченице ради боље читљивости.

Најважнији алат који треба да има сваки сервисер, кад је у питању провера и подешавање зазора вентила, јесте добар и прецизан сет шпијуна (мерних листића).

Чест призор код сваког сервисера је сет шпијуна који је можда стар и 20 година и који се користи само због навике. До мог доласка у Канаду нисам много обраћао пажњу, нити сам придавао велики значај подешавању зазора на вентилима. То је било из само једног разлога: кад сам био шегрт, а касније постао млађи мајстор, многи сервиси нису имали ама баш никакву гарнитуру плочица за подешавање зазора на вентилима.

Сви знамо да у мото-индустрији има минимум шест величина плочица, ако не рачунамо К-моделе БМW-а као и све Дукатијеве моделе. Па су у много случајева зазори на вентилима били у предвиђеној толеранцији или, понекад, није било одговарајућих плочица, па се на њих чекало неко време.

Доласком у Канаду створио сам слику у глави да све што пожелим могу да купим без проблема и да не треба ништа да се чека. Веома брзо сам се уверио да није баш тако. Алати који се не користе често морају специјално да се поруче. Они алати који се свакодневно користе и продају доступни су скоро у свакој продавници ауто-делова и ауто-опреме.

Проблем на који сам ја наилазио био је то што је било све мање метричког алата, а све више цоловног. Таква ствар је била и са шпијунима. Најчешће су у понуди били шпијуни са обе мерне јединице. Цоловна мерна јединица је била главна, а метричка је била означена тако што је буквално прерачуната из цоловне мере.

Не знам зашто, али мени се то није свиђало, па сам одлучио да покушам да научим мерење у цоловним мерама и тако подресим зазоре на вентилима. Да будем искрен, није то било лако. Више је то било неко мучење него подешавање. У самом почетку бих се брзо погубио са свим бројевима, покушавајући да све израчунам у глави.

По мом доласку у Отаџбину 2003. године, ако се не варам, мој друг Заре ме је одвео на бувљак у Бубањ Потоку и ту сам купио два сета метричких шпијуна. Еј, мојој срећи није било краја, колико сам само био срећан!

Кад сам се вратио у Ванкувер, премерио сам сваки листић микрометром да видим да ли су исте дебљине као што је на њима писало. Ово сам урадио јер многи сетови које сам купио овде нису били ни приближно мерама које су биле означене на самом листићу. Ја сам желео да, кад подешавам зазоре на вентилима, то буде она мера коју листић шпијуна каже, а не нека друга.

После 5–6 година ти шпијуни су се искривили, а неки су и пукли од велике употребе. Били су много уски, па је можда и то допринело њиховом оштећењу.

Поново сам почео потрагу за метричким шпијунима и тако сам сасвим случајно чуо за БМW-ове шпијуне (каталошки број 83 30 0 401 473), који су били више него дупло скупљи од било којих других доступних на тржишту.

Сет шпијуна се састоји од два улошка. Први уложак је од 0,03 мм до 0,10 мм (0,03 мм, 0,04 мм, 0,05 мм, 0,06 мм, 0,07 мм, 0,08 мм, 0,09 мм и 0,10 мм). Други уложак је од 0,10 мм до 0,50 мм (0,10 мм, 0,12 мм, 0,14 мм, 0,15 мм, 0,16 мм, 0,18 мм, 0,20 мм и тако све до 0,50 мм).

Морам да признам да боље шпијуне нисам користио у животу (а нисам љубитељ БМW-а, хахаха).

За Дукати 999С потребан је пар специјалних алата за подешавање зазора на вентилима.

Док сам трагао за шпијунима тачних мера, почео сам да подешавам зазоре на вентилима на једну меру. Кад кажем „на једну меру“, мислим на то да сваки усисни и издувни вентил буде подешен на исти, унапред одређени зазор.

Ако је фабрика одредила да зазор усисних вентила треба да буде између 0,10 мм и 0,15 мм, ја за друмске моторе подесим на 0,12 мм. Ако је фабрика одредила да зазор издувних вентила треба да буде између 0,20 мм и 0,25 мм, ја подесим на 0,24 мм.

Моја теорија подешавања зазора на вентилима је да сваки вентил, било да је усисни или издувни, мора да буде подешен на исти зазор, јер ће у противном мотор радити као да није избалансиран.

Као такав, губи снагу и никада неће радити онако како је предвиђено приликом његовог пројектовања.

Пар речи о томе зашто усисне вентиле подешавам ближе доњој мери, а издувне ближе горњој. Усисни вентили се мање загревају и мање шире од издувних, док се издувни вентили много више загревају због високе температуре издувних гасова.

За овако прецизно подешавање зазора на вентилима потребно је много стрпљења и велики број плочица различитих величина.

Ако су зазори на вентилима превелики, тиме се помера фаза брегасте осовине и агрегат може да ради много „слабије“, тј. имаће слабији одазив на гас. Ако су зазори на вентилима сувише мали, постоји могућност да вентил остане делимично отворен када агрегат постигне радну температуру. Тада агрегат може да ради немирно или да се гаси на леру.

Наравно, постоји и могућност да се вентил прегреје јер не може правилно да пренесе топлоту на седиште вентила, а самим тим може и да се оштети, односно прегори.