Једна од многих ствари које су ме оставиле у чуду кад сам се доселио у Канаду, је сигурно и то да сваки занатлија мора да има свој алат. Јер без алата нема заната тј. не можеш да се запослиш. Један од услова је да знаш да радиш посао за који си конкурисао и да имаш свој основни алат. У мом случају као сервисер морао сам да имам сет гедора од 3/8 и 1/2 цола цетвртки, сет окасто-виљушкастих кључева, сет одвијаћа, чекић и по која кљешта. Радионица (фирма) у теорији треба да има све специјалне алате за потребне посла .

Морам овде да скренем пажњу да то није тако у пракси.Имао сам срећу да радим за Априлију, БМW Моторад, Дукати, Мото Гуци, МВ Агусту и Триумф овлашћене сервисе. Сем специјалних алат које им фабрика пошаље и које морају да имају по уговору о преставништву немају ништа друго.

Многи имало озбиљни сервисери купују свој алат и комлетирају такве колекције ручног алата да то пређе у неку врсту тако речено болести. Ја не могу да себе изоставим јер од 1999 до сад сам прешао цифру од $100,000, а 90% мог алата је Снап-он. У самом почетку сам куповао алате који су били јефтинији од МАК алата или Снап-он алата, али брзо се испоставило да су веома лошије квалитете иако имају исту доживотну гаранцију. Полсе скоро 17 година комплетирања ручног алата сам успорио са куповином истог, али сам се пребацио на комлетирање мерних алат и о том желим да пишем.

Како ми се дечаћки сан полако остварује из дана у дан и из године у годину нисам више био задовољан са услугама стругара. У ствари тражио сам више и бољу услугу од стругарских радионица. У самом почетку сам имао много проблема склапајући мој тркачи агрегат, а машинску обраду су ми радили познати стругари у граду и околини. Иако су мерни алати за те врсте посла веома скупи, а не вреди да се купи јефтин, половни или алати који су непознате марке кад су стоте или хиљадите милиметра у питању. Ја сам посветио пажњу мерним алатима као што су компаратер за мерење пречника цилиндра или цилиндричних рупа од 4мм до 116мм, микрометар за спољашно и унутрашње мерење од 0мм до 160мм, разних компаратера за мерење хода клипа, за мерење хода брега брегаскте осовине, за мерење истезања шрафа клипњаче итд… Наставио сам да користим само једног стругара у Ванкуверу. Дејв и ја смо постали другари и стварно ми одради све како треба, али ја и даље проверавам све два пута пред коначног склапања. Овде је веома тешко да се нађе метрички компаратери или било који метрички мерни алати овог типа све мора да на наручи и чека минимум 10 дана. Иако живим у званично метричкој држави све је и даље империални мерни систем у ауто-мото индустрији. Да би себи скратио муке тражећи одлучио сам да купујем Митутојо мерне алате и по могучности дигиталне јер имају метрички и империални мерни систем. Многи мајстори или „тјунери“ који раде тркачке, а и друмске агрегате имају ове мерне алате у својој колекцији. Моја ужа специјализација је Априлија, Дукати и МВ Агуста. Веома је интересантно подвучи парарелу и рећи да Дукати РС сервисне књиге имају толико детаљна упуства у односу на сваку другу сервисну књигу коју сам читао. Ни Триумф Даyтона 675 сервисна књига за тркачи кит није толико опширна. Гледајући све зазоре практично без одговарајућег алата није могуће да се одради квалитетно склапање агрегата. Педантно расклапање, чишћење и склапање било ког агрегата временски узме око 25 радних сати. Кад је тркачи агрегат у питању 25 радних сати веома брзо предје у 30 или 40 радних сати.

Пре пар недеља на Фејсбуку сам пратио једну веома интересантну полемику: који је правилан зазор летечег лежаја између велике песнице клипњаче и колена радилице?

Зашто ми је ова полемика била толико интересантна? Тему је започео момак који је сервисер за Дукати скоро десет година, заједно са својим колегом, којег ја лично познајем, а који је Дукатијев сервисер већ двадесет година. Када су њих двојица почели да постављају слике из сервисне књиге и објашњавају како су и на који начин закључили који је зазор исправан, у дискусију се укључио и Чарли, Дукатијев сервисер који је од 2004. до 2010. године склапао агрегате за Дукатијев фабрички тим у Светском супербајк шампионату и МотоГП-у.

После Чарлија укључио се и Бен, који последњих петнаест година ради на агрегатима и електроници за многе АМА, Светски супербајк и друге тркачке тимове. Поред Чарлија и Бена, укључио се и Тревис, који има више од двадесет пет година искуства са тркачким и уличним агрегатима.

Једна ствар ми је била веома интересантна — колико је велики его код појединаца када је у питању склапање агрегата на онај једини и „прави“ начин!

После два дана полемике, у којој је учествовало пет или шест људи, дошли смо до закључка да многи не знају ни основне ствари о склапању агрегата и да једноставно верују у оно што пише у сервисној књизи.

Нажалост, многе сервисне књиге садрже грешке, или је грешка настала приликом превођења са једног језика на други, на пример са италијанског на енглески или са немачког на енглески.

Ја сам сервисер млађе генерације, ако тако могу да кажем. Имао сам срећу да радим и учим од „старијих“ мајстора који су своје знање стицали из оних књига којих данас више нема или их је веома тешко пронаћи. И поред тога што имам поприлично добро познавање материје везане за агрегате, сваког дана научим нешто ново и поносан сам на то.

Моје лично искуство је да данашње сервисне књиге, било ког произвођача, пружају довољно информација сваком сервисеру за обављање свакодневних послова. Проблем је што многе колеге не желе да их читају, јер се лако збуне због непознавања материје. Самим тим, ако сервисер нема довољно искуства, веома лако може да направи грешку.

На пример, многе сервисне књиге дају упутство да се зазор између главног лежаја и колена радилице може одредити тако што се прочита ознака у облику слова на блоку агрегата и на самој радилици. Комбинација слова са блока агрегата и са радилице за сваки главни лежај одређује тачно коју боју клизног лежаја сервисер треба да користи како би зазор био исправан.

Због толеранција у машинској обради, моје искуство је да не треба слепо веровати тим ознакама. Треба сваки лежај и свако колено радилице посебно измерити и на основу тих мерења одредити тачан зазор између клизног лежаја и самог колена радилице.

То захтева да сервис има на стању све боје, односно све величине лежајева, било да су у питању лежајеви за радилицу или за клипњаче.

Постоји више начина на које се може проверити тачан зазор. Најјефтинији, али не и најпрецизнији начин, у поређењу са скупим микрометрима и компараторима за спољашња и унутрашња мерења, јесте коришћење калибрисане мерне траке.

Прецизнији алати за мерење зазора могу да коштају и до 10.000 евра. Такви алати мере помоћу ваздуха и често се користе у авио-индустрији.

За ову врсту прецизних мерења собна температура увек мора да буде 20 °C.

Најчешће питање је: који је зазор најтачнији или најбољи?

Правило за мерење, односно одређивање правилног зазора, једноставно је: за сваки цол (1″ или 25,4 мм) пречника колена радилице треба додати један хиљадити део цола (0,001″ или приближно 0,025 мм) као зазор.

На пример, ако је пречник колена радилице 1,654″ или приближно 42 мм, зазор између колена радилице и летечег лежаја треба да буде најмање 0,002″, односно око 0,05 мм.

Моје искуство на свим агрегатима са два, три или четири цилиндра показује да је зазор од 0,002″, односно 0,05 мм, коректан и да ће радилица и лежајеви дуже трајати него када се користи зазор наведен у сервисном упутству.

Један од главних фактора који утичу на то колико ће мотор трајати, односно колико ће дуго трајати лежајеви на радилици или клипњачама, јесте које се уље користи, али и да ли је агрегат достигао радну температуру пре него што се „одврне гас у црвено“.

Разлог због којег агрегат треба загрејати на око 80 °C јесте употреба различитих материјала у различитим склоповима агрегата, као што су титанијум, ковани челик, ковани алуминијум, алуминијум или магнезијум. Сви ови материјали имају различите коефицијенте топлотног ширења и различито се шире са порастом температуре.

Самим тим, веома је важно да се агрегат загреје на радну температуру пре вожње на стази и високих обртаја.

Данас на разним форумима често можемо да прочитамо како је мотор поломио клипњачу или је „пролупала“ радилица, а агрегат је имао само 2.500 километара.

И онда се човек запита — како је могуће да мотор са тако малом километражом доживи такав квар?

Ако желиш, могу следећи део да наставим у истом стилу и ритму, тако да се цела прича постепено претвори у један повезан текст о склапању Дукати агрегата.

Гледајући на година које сам оставио иза себе кад је мото спорт у питању, навело ме је да поделим ову причу са вама. Причу једног малог детета који је имоа сан да поправља кола и моторе и који још увек лута у том дечачком сну. Сваки дан се нешто ново научи и сваки дан имам нову причу колико год она излгедала као претходна.

Šibenik;

Motori su uvik bili dio mog odrastanja i ki svi ostali moji roditelji nisu tili ni da čuju da mi kupe Tomos Automatik ili BTX. Mnogi oko mene su imali bilo kakvog Tomosa, a oni ozbiljniji možda Elektronika 90 ili neki talijanski 125cc itd… Moj rođo Jadro i njegov prijatelj Darko Jelaća su uviliko radili na tome da njihovi automatici budu najbrži u društvu. Mada moran da priznan da je Darko bio možda i najbolji i najspretniji od svih njih u friziranju. Sve je imalo svoju cijenu, pa tako i ta friziranja koja su trajala veoma kratko vrime uz bas dobre rezultate, ako uzmemo u obzir da smo svi bili dica. Iako su bila opasna vrimena tih ranih devedesetih, ja sam živija u svom svitu sanjajući kako friziran ne samo motore nego i auta. Završija san osmi razred osnovne i došlo vrime da se upišen u srednju školu. Na dan upisivanja u srednju školu san naletija na starog prijatelja Marka Vrzića. Marko i ja samo trenirali balun u HNK Šibenik zadnje 3 godine. Bilo je to i malo olakšanje da znan nekog od prije sa kin ću da dilin klupu i srednjoškolske dane. Znajući od svoje pete godine da želin da buden auto mehaničar. Čeka san drugi dan poslin upisivanja da se pomiri crta, jer san prvog dana bija treći ispod crte. Drugog dana djecacki san se ostvarija i to je bilo nesto najbolje sta mi se desilo tih ranih devedesetih kojih se nerado sican. Marka smo zvali Vrza ili Mrgislona, škola nas je zbližila i svo provedeno vrime u Obrtničkoj školi ( ili MMŠC kako su je zvali kad se otvorila davinh godina ), a i oko nje smo provodili skupa. Bilo je to vrime kad nas nije ništa insteresiralo sem učenica iz medicinske škole priko puta, treniranja i motora/auta.

Polsi prve godine u srednjoj školi, moj tata priko njegovog prijatelja Macure mi je naša mali servis di mogu da odradim misec dana prakse priko lita. Otiša san jednog jutra da upoznan gospodina Baranovića u malom auto servisu u ulici Matije Gupca 17. To lito 1994 je bilo posebno za pamćenje. Vlasnik servisa koga smo zvali Direktor (a njegovi prijatelji Bakrica) mi je posvetija pažnju i želija je da naučin šta mogu više. Tu san upozna glavnog mestra u servisu Ivana Jurkovića koga smo svi zvali Jurković. Vozija je Citroena GS-a. Sad možete da prepostavite zašto iman strašnu ljubav prima Citroenima. Tu smo radili i na čuvenoj Ajkuli, CX, BX, GS, AX itd… Jurković je bija i osta lik za romane! U početku me je drža na oku i pazija šta radin. Ja ki svaki šegrt nisan zna puno i zbog moje velike želje da naučin često san brkao nazive djelova itd… Pokraj Jurkovića i Direktora dani su prolazili  brzo i tako je došlo vrime da se krene u drugi srednje. Direktor mi je ponudija da radin kad nisan u školi i naravno da nastavin praksu u novoj školskoj godini. Mnogo lipih sićanja te školske 1994/1995 godine. Naučija san od Direkotora da buden strpljiv i da svaki kvar može da se popravi, a od Jurkovića da moran da buden drugačiji od drugih. Šta nije bija problem za mene jer san već bija :-). Naučija san osnove rada motora, električnih skolopa i princip otkrivanja kvarova na efikasan način. Međutin život nas je naveja da se raziđemo i ja san se odselija u Zemun da bi zavrsija zadnju godinu srednje škole tj. zanata.

Београд-Земун;

Доласком у Земун у Августу 1995 је започела нова епизода мог одрастања са истим циљевима и истом љубављу према Цитроенима. Уписао сам се у Саобраћајну школу у Земуну, где ћу да завршим трећу годину и дипломирам тј. да будем мајстор на папиру. Није ми био проблем да се прилагодим школском програму, јер сам на моју срећу у Шибенику све стручне предмете већ имао у другом средње. Први део школске године сам провео на пракси у школској радионици, где смо једном прилико замало запалили Фићин комби. Хтели да слушамо радио, али инсталација имала кратки спој, наравно ми то нисмо знали. И кад сам монтирао акумулатор, почео да се дими комби као да је пушница хахаха… брзом брзином сам скинуо клему са акумулатора. Мало сам се правдао професору праксе и на крају сам морао да му донесем фићин алтенатор да би ме оставио на миру. Тих школских дана сам упознао Невена Ерића који ми је постао веома добар друг. Помагали смо један другом око школских радова и завршног матурског испита. Преко стрица Миле сам прешао на праксу у гаражу РТС-а код Вуковог Споменика тј. преко пута Академца у Рузвелтовој улици. Господин Јарић ме је примио на праксу и рекао, мали овде си само зато што ме Лалић лепо замолио да те примим. Мајстор Мика и мајстор Зоран су ме примили на реч. Док су Љуба и Цврле пијући јутарњу ракију и кафу само посматрали. Мајстор Лаза је увек био пажљив и понекад намргођен. Мајстор Гаја је мрсио око струје и увек гледао како да не ода тајну свог заната. Ту сам упознао Драганчета момка који је пар година старији од мене, али права људина. Дружили смо се током и после радног времене. Једном недељно смо ишли у цркву Светог Марка да запалимо свеће. Морам да признам да прва година проведена у гаражи РТС-а је било нешто ново за мене и сасвим пријатно од свих који су радили у склопу техничке службе. Сасвим слућајно сам упознао Банета на жељезничкој станици у Земуну кад сам ишао на праксу. Бане ме позвао да дођем после праксе до његове гараже где је пракирао свој мотор………е сад могу да кажем да ме је Бане увео у нешто што тих дана нисам мога ни да сањам, у свет мотора. Упознао сам Љубу бајкера, Бобана Чопера, Зарета, Пеђу, Танета, Бабића, Југу, Шолета и Господина Рајковића. Првествено Бане, Љуба, Бобан и Заре су крви за моју страствену љубав према двоточкашима. Поред свих Заре је имао увек најинтересантније моторе, као да их је вадио из нафталина, увек нешто ново што нисам видео пре. Бане је био велики заљубљеник у бембеја, а са друге стране Љуба је волео енглеску школу Тријумф, Нортон или Бесу. Све нас је окупљала иста прича мотора и живе свирке преко зиме и мото скупова преко лета. Свако окупљање Бане би ме позвао да дођем и да се дружимо. Сећам се једног викенда на Ушћу кад је била ревиална трка свега пар кругова старих мотора и старих кола. Бане је отишао на неку вођжу ван града и ја сам са другом Невеном отишао да гледам трке. Ту се окупило мого Београдских моториста, па и међу њима мајстор Спале и Заре. Попричали смо мало и разишли се, јер је изгледало као да ће да пада киша. Заре је победио на неком Томосу који је био бивши тркачи мотор из претходне државе. Као клинац сам се дивио његовим моторима и желео да се дружимо, а сад кад сам одрастао ту само да помогнемо једно другом кад год затреба. Мајстора Спалета сам гледао са великим поштавањем, а како неби отац може да ми буде, све што сам знао о њему је да је мађоничар за моторе. Што је за мене било нешто што би и ја желео да знам кад одрастем. Иако сам наставио да тренирам фудбал у ФК Земуну и ФК Змају знао сам да никад нећу да догурам до неког прволигашког тима, а само зато сто нисам имао никакву везу. Полако сам почео да посвечујем пажњу свом занату и све сам више одлазио на спавање размишљајући како да отклоним квар на БX-у који није хтео да упали. У исто време мотори су ми постали више важнији у животу него кола. Да ли је то због друштва са којим проводим своје слободно време или због тога што су ме она два мотора очарала кад сам био клинац…. испод ресторана Сидро сам видео два плава мотора у оклопима и са пртљагом паркирана тамо неке 1985 или 1986… У једном од наших излазака у Сем Џејмс да слушамо Сирову Козу, Љуба Бајкер ми је дао надимак Мали Ћаћа, по ком ме сад знају многи мотористи у Отађбини. Нашем дружењу је дошао крај средином 1998 кад се моја породица одселила за Канаду. То је био можда и најтежи дан у мом животу јер сам оставио веома добре другове тамо где се осећам да припадам и отишао у нешто што је мени тада било далеко и непознато…