Пре пар недеља на Фејсбуку сам пратио једну веома интересантну полемику: који је правилан зазор летечег лежаја између велике песнице клипњаче и колена радилице?

Зашто ми је ова полемика била толико интересантна? Тему је започео момак који је сервисер за Дукати скоро десет година, заједно са својим колегом, којег ја лично познајем, а који је Дукатијев сервисер већ двадесет година. Када су њих двојица почели да постављају слике из сервисне књиге и објашњавају како су и на који начин закључили који је зазор исправан, у дискусију се укључио и Чарли, Дукатијев сервисер који је од 2004. до 2010. године склапао агрегате за Дукатијев фабрички тим у Светском супербајк шампионату и МотоГП-у.

После Чарлија укључио се и Бен, који последњих петнаест година ради на агрегатима и електроници за многе АМА, Светски супербајк и друге тркачке тимове. Поред Чарлија и Бена, укључио се и Тревис, који има више од двадесет пет година искуства са тркачким и уличним агрегатима.

Једна ствар ми је била веома интересантна — колико је велики его код појединаца када је у питању склапање агрегата на онај једини и „прави“ начин!

После два дана полемике, у којој је учествовало пет или шест људи, дошли смо до закључка да многи не знају ни основне ствари о склапању агрегата и да једноставно верују у оно што пише у сервисној књизи.

Нажалост, многе сервисне књиге садрже грешке, или је грешка настала приликом превођења са једног језика на други, на пример са италијанског на енглески или са немачког на енглески.

Ја сам сервисер млађе генерације, ако тако могу да кажем. Имао сам срећу да радим и учим од „старијих“ мајстора који су своје знање стицали из оних књига којих данас више нема или их је веома тешко пронаћи. И поред тога што имам поприлично добро познавање материје везане за агрегате, сваког дана научим нешто ново и поносан сам на то.

Моје лично искуство је да данашње сервисне књиге, било ког произвођача, пружају довољно информација сваком сервисеру за обављање свакодневних послова. Проблем је што многе колеге не желе да их читају, јер се лако збуне због непознавања материје. Самим тим, ако сервисер нема довољно искуства, веома лако може да направи грешку.

На пример, многе сервисне књиге дају упутство да се зазор између главног лежаја и колена радилице може одредити тако што се прочита ознака у облику слова на блоку агрегата и на самој радилици. Комбинација слова са блока агрегата и са радилице за сваки главни лежај одређује тачно коју боју клизног лежаја сервисер треба да користи како би зазор био исправан.

Због толеранција у машинској обради, моје искуство је да не треба слепо веровати тим ознакама. Треба сваки лежај и свако колено радилице посебно измерити и на основу тих мерења одредити тачан зазор између клизног лежаја и самог колена радилице.

То захтева да сервис има на стању све боје, односно све величине лежајева, било да су у питању лежајеви за радилицу или за клипњаче.

Постоји више начина на које се може проверити тачан зазор. Најјефтинији, али не и најпрецизнији начин, у поређењу са скупим микрометрима и компараторима за спољашња и унутрашња мерења, јесте коришћење калибрисане мерне траке.

Прецизнији алати за мерење зазора могу да коштају и до 10.000 евра. Такви алати мере помоћу ваздуха и често се користе у авио-индустрији.

За ову врсту прецизних мерења собна температура увек мора да буде 20 °C.

Најчешће питање је: који је зазор најтачнији или најбољи?

Правило за мерење, односно одређивање правилног зазора, једноставно је: за сваки цол (1″ или 25,4 мм) пречника колена радилице треба додати један хиљадити део цола (0,001″ или приближно 0,025 мм) као зазор.

На пример, ако је пречник колена радилице 1,654″ или приближно 42 мм, зазор између колена радилице и летечег лежаја треба да буде најмање 0,002″, односно око 0,05 мм.

Моје искуство на свим агрегатима са два, три или четири цилиндра показује да је зазор од 0,002″, односно 0,05 мм, коректан и да ће радилица и лежајеви дуже трајати него када се користи зазор наведен у сервисном упутству.

Један од главних фактора који утичу на то колико ће мотор трајати, односно колико ће дуго трајати лежајеви на радилици или клипњачама, јесте које се уље користи, али и да ли је агрегат достигао радну температуру пре него што се „одврне гас у црвено“.

Разлог због којег агрегат треба загрејати на око 80 °C јесте употреба различитих материјала у различитим склоповима агрегата, као што су титанијум, ковани челик, ковани алуминијум, алуминијум или магнезијум. Сви ови материјали имају различите коефицијенте топлотног ширења и различито се шире са порастом температуре.

Самим тим, веома је важно да се агрегат загреје на радну температуру пре вожње на стази и високих обртаја.

Данас на разним форумима често можемо да прочитамо како је мотор поломио клипњачу или је „пролупала“ радилица, а агрегат је имао само 2.500 километара.

И онда се човек запита — како је могуће да мотор са тако малом километражом доживи такав квар?

Ако желиш, могу следећи део да наставим у истом стилу и ритму, тако да се цела прича постепено претвори у један повезан текст о склапању Дукати агрегата.