998 је први модел који је добио нови агрегат који би треба да понесе славу Десмокатро агрегата и настави да доминира на тркачим стаза локалних, регионалних или националних шмапионата. На први погледа, сем блока мотора ништа није личило на добро познати Десмокватро агрегат који је задавао главобоље свим другим произвођачима у Светском Супербајк Шампионату. Први улични примерак је уствари био 996Р 2001 да би наставио 998Р 2002, а већ 2003 је био 999 и 749. Сам агрегат је био унапређење у односу на Десмокватро, али све је имало своје „дечије болести“, дали је то због тога што је Дукати био у веома лошом финансиском положају. Па су морали да користе јефтиније производе, кад кажем јефтиније мислим на лошију квалитету производа од стране других произвођача. Иако су сви агрегати били ручно склапани и даље је било великих пропуста. Пропусти су били само због тога јер су радници у Болоњи који раде на склапању агрегата нису сервисери него су научени да склопе агрегат у фабричким толеранцијама и ако се нешто пропусти за то има гаранција. Само Р агрегати су били склапани од стране два човека који су водили рачуна о сваком склопу и тачно се знало који агрегат је ко склапао. Водила се евиденција као да тај агрегат иде на трке у 998Ф02 или 999Ф03 мотору.

Тестастрата је наследила хромиране клацкалице од Десмокватра агрегата (нису били баш исте клацкалице), али обрада је била иста у облику тврдог хрома који је смањивао превреману потрошњу брегова на брегастим осовинама. Тај тврди хром је знао да се потроши тј. да пукне и да отпадне и остави клацкалицу „метал на метал“ са брегом брегасте па је долазило до оштећења истих делова. Е то није био крај славном агрегату из Болоње, који је по многима уједино био и најбољи икад направљен од стране Дукатијевих инжињера. Настављамо са главом мотора после брегастих и клацкалица ту је било проблема са издувним вођицама вентила и које су се трошиле мало брже него усисне и сваких 30,000км до 40,000 требало да се промене, не на сваком мотору али 80% мотора било то са два или четири вентила и то све до 2010 године. Проблем је што су вођице избушене у фабрици на горњу меру јер свако тржиште нема исту квалитету горива и да неби долазило до тога да вентил „зариба“ у вођици ради великог грејања. Самим тим дозволили вентилу да се помера леви/десно при отварању и затварању и привремено потрои водјицу због велике толеранције.

У много случајева би настрадало седиште вентила због вентила које се при сваком отварању/затварању неједнако ослонио на седиште вентила. Клипови и клипњаче никад нису била слаба карика у било којем дукатијевом агрегату, радилица је нажалост увек монтирана сувисе „тесно“ и при великим обртајима хоризонатални (предњи) лежајеви клипњаче би се пребрзо истрошили и самим тима „пролупа“ радилица. Сви дукатијеви модели кад је спортски модел у питању до 2012 (Панигале) има кугличне лежајеве радилице (главни лежај радилице) коју дозвољавају радилици да се увија у смеру хода клипа. Као такви лежајеви морају да се „нашпанују“ подлошкама које су доступне у различитим дебљинама. Са овим може да се радилица помера лево/десно да буде тачно у центру блока као и да главни лежајеви имају минимално оптеречење кад агрегат постигне радну температуру. Највећа заблуда је да се користи 10w40 уље у свим дукатијевим агрегатима. Нажалост са тим уљем агрегат не траје дуге и што може да се прочита на разним форумима итд… 15w50, 20w50 или 20w60 је прописно уље за све дукатије агрегате укључујући 1199/1299. Због свих ових ситница које су веома критичне у радну овог агрегата кад је вожња на стази у питањ је веома важно да се агрегат детаљно расклопи и веома пажљиво склопи да би трајао више тркачих сезона….