Једно је сигурно: клипњача није та која даје коњску снагу агрегату, али помаже да агрегат сигурно постигне обртаје на којима се добијају коњске снаге.

Од самог почетка мог заната виђао сам само челичне ливене клипњаче. Први пут сам се сусрео са алуминијумском клипњачом код које је доњи део велике песнице био од челика, а остатак клипњаче од алуминијума. Ко би то могао да уради сем Британаца? И тако је то рађено код Нортона, БСА-е и Тријумфа педесетих, шездесетих и седамдесетих година прошлог века.

То је било време кад су се радилице брусиле и кад су могли да се купе лежајеви за прву, другу или чак трећу специјалу. Зазори нису били толико прецизни, па се користило гушће уље да би се тиме продужио радни век мотора, тј. клипњача и клизних лежајева.

Побољшањем легура метала и доласком специјалних легура у слободну производњу све се мења. Захваљујући Формули 1 и америчким тркама убрзања много се напредовало у производњи клипова, клипњача, клизних и кугличних лежајева. Наравно, морамо додати заслуге и релију, Мото ГП-у и Светском супербајк шампионату.

Многима није познато да Топ Фјул класа на тркама убрзања већ дуго користи титанијумске клипњаче и керамичке кугличне лежајеве. Један податак: агрегати у тој класи раних деведесетих нису могли да одвезу више од две трке без промене клипова и клипњача, а сада су у стању да одвезу чак 18 трка пре него што дође време да се делови замене новим.

При том ти агрегати праве између 2.500 КС и 3.300 КС и раде свега 30–60 секунди током сваке трке.

Много пре масовне употребе титанијумских клипњача, произвођачи су користили коване клипњаче од легуре челика са ознаком 4130, а касније се прешло на легуру челика 4340, која је лакша и јача.

Ливене челичне клипњаче су најјефтиније за производњу и налазе масовну употребу код серијских агрегата.

Данас често чујемо да се титанијумске клипњаче све чешће користе у серијској производњи мотора, и то баш код оних који су намењени за тркање у Светском супербајк шампионату. Осим што су лакше од челичних кованих клипњача, у много случајева су и јаче, тј. лакше подносе велика оптерећења.

Кад су трке у питању, титанијумским клипњачама је радни век ограничен и морају чешће да се проверавају како би се утврдило да ли су још увек у толеранцији него што је то случај код мотора који се користе на улици.

Свака клипњача је направљена према захтевима и дизајну сваког произвођача мотора. Тако коване клипњаче од челика или титанијума немају исту обраду, а то се одражава и на трајност агрегата.

Ради се о томе што се титанијумске клипњаче током завршне обраде хемијски „пресвлаче“ специјалним слојем који штити њихову површину од корозије и сличних фактора унутар мотора. На пример, Мотул 300V нема антикорозивни адитив у себи, па постоји могућност кородирања склопова унутар самог агрегата ако мотор стоји дуже време.

Због тога неки произвођачи препоручују другачије толеранције на клизним лежајевима.

Највеће оптерећење подносе шрафови велике песнице. У 90% случајева управо ти шрафови „попусте“ и дође до катастрофалних кварова током рада агрегата.

Фирме као што су Арроу Пресижн или АРП имају специјално направљене шрафове који подносе велика оптерећења и имају дужи век трајања.

Такви шрафови се у веома мало случајева стежу кило-кључем, већ се стежу прецизним истезањем сваког шрафа. То истезање се мери специјалним компаратором у хиљадитим деловима цола или стотим деловима милиметра.

Најпознатије тркачке клипњаче имају Н или И профил греде клипњаче, а сада постоје и А профили тркачких клипњача. Иако се овде у Северној Америци и даље сматра да су клипњаче Н профила само за трке, а све остале за масовну употребу, то је у потпуности погрешно.

У Европи се одавно користе и други профили, све више и више у свим тркачким агрегатима, било да је реч о Формули 1 или мото-тркама, док се Н профил користи све мање.

Важно је напоменути да се ливене челичне, коване челичне и титанијумске клипњаче могу машински обрадити, ако је то неопходно, како би се велика песница довела у специјалу.