Једно је сигурно да клипњача није та која даје коњску снагу агрегату, али помаже да агрегат сигурно постигне обртаје где се добијају коњске снаге. Од самом почетка мог заната виђао сам клипњаче само изливене од челика, први пут сам се сусрео са алуминијском клипњачом којој је доњи део велике песнице било од челика и остатак клипњаче од алуминија. Ко би то могао да уради сем британаца, и тако је то рађено код Нортона, Бесе и Тријумфа ’50-их, ’60-их и ’70-их година прошлог века. То је било у време кад су се радилице брусиле и могло да се купе лежајеви за прву, други или чак трећу специјалу. Зазори нису толико били прецизни па се и користило гушће уље да би се тим одржао мотор тј. клипњача/че и клизни лежајеви у дужем животу. Побољшањем легура метала и доласком специјалних легура у слободну позиводњу све се мења. Захваљујући Ф1 и америчким тркама убрзања много се је напредовало у произвидњи клипова, клипњачи, клизних и кугличних лежајева. Наравно морамо да додамо заслуге у рели, мото гп и светском супербајк шампионату. Многима није познато да Топ Фјул класа на тркама убрзања много дуго корисисти титанијумске клипњаче и керамичке кугличне лежајеве. Један податак да агрегати у тој класи раних ’90-их нису могло више од две трке да одвозе без промене клипова и клипњачи, а сад су у стању да одвезу чак 18 трка пре него је време да се делови замене новим. При том ти агрегати праве између 2500кс-3300кс и раде свега 30 -60 секунди током сваке трке. Много пре масовне употребе титанијуских клипњача, производјачи су користили коване од легуре челика под ознаком 4130, а касније се прешло на легуру челика 4340 која је лакша и јача. Ливане челичне клипњаче су најјефтиније за произвидњу и масовну употребу налазе код серијских агрегата. Данас често чујемо да се титанијумске клипњаче све чешће користе у серијској производњи мотора и то баш код оних који су намењи за тркање у светсмом супербајк шмапионату, сем што су лакше од челичних кованих клипњача у много случајева су јаче тј. подносе силу оптеречења лакше. Кад су трке у питану титанијумским клипњачама радни век им је ограничен и морају да се провере дали су у толеранција чешће него у уличној употреби. Свака клипњача је рађена по захтеву и дизају сваког произвођача мотора. Тако да коване клипњаце од челика или титанијума немају исту обраду и то се одражава на трајности агрегата. Ради се о том сто титанијумске клипњаче током завршне обраде се хемијски „пресвучу“ се специјалним слојем да се сама површина исте заштити од корозије и сличних фактора унутар мотора (нпр. Мотул 300В нема антикорозивни адитив у себи и постоји могућност кородирања склопова унутар самог агрегата ако стоји дуже време). Због тога неки произвођаци препоручују другачије толеранције на клизечим лежајевима. Највеће оптеречење подносе шрафови велике песнице, у 90% случајева управо ти шрафови „попусте“ и дође до катастрофарних кварова током рада агрегата. Фирме као сто су Арроw Прецишион или АРП имају специјално направљење шрафове који подносе велика оптеречења и имају дужи век трајања. Такви шрафови се у веома мало случајева стежу кило кљућем, него се стежу прецизним истезањем сваког шрафа које се мери специјалним комапратером у хиљадитим деловима цола или стотим деловима милиметра. Најпознатије тркаче клипњаче су Х или облог профила саме греде клипњаче, сада још постоје  и А профили тркачих клипњача. Иако овде у С.Америци и даље се сматра да су Х профила клипњаче само за трке, а све остале за масовну употребу је у потпуности погрешно. У европи се одавно користе остали профили све више и више у свим тракчим агрегатима било то Ф1 или мото трке, а Х профил све мање. Важно је напоменути да ливане челичне, коване челичне и титанијумске клипњаче могу да се трнују, ако је то неопходно да се велика песнице доведу у специјалу.