Прво подглавље – увод

Ремонт агрегата преставља једну озбиљну припрему, не само да су сви делови на стању, да је машинска обрада тачно одрађена него и у психичком смилсу. Ако се овакав посао не ради сваки дан или једном недељно, увек треба да се приступи са максималном конецентрацијом. Неким серисерима то није проблем, пак неким припреме трају цео дан. У више поглабља желим да вам детаљно опишем како ја то радим, моје припреме, проверу делова, мерење истих и све што ће бити део овог посла. Овог пута сам изабрао агрегат од Дукатија 848 јер је специфичан на овом тржишту и може да се трка у класи 600 Суперспорт и још пар класа ако је прва серија од 2008 – 2010 или да није иво верзија. Модел који је наследио прву верзију тестастартиног суперспорт модела 749 ( орогинални модел са овим типом агрегата је било 998) са унапређеним агрегатом по називом тестрастрата еволуционе. Са новом запремином агрегата Дукати је изгубио место у класи 600 да се такмичи, али изгледа да их то није нешто потресло. Док су возили тј. тркали 749Р у америчком шапионату било им је дозвољено да користе 100мм пречник клиова што је давало 848 кубига. Показало се као добра комбинација па су зато инжињери из Болоње направили овај модел за широке народне масе. Овде је примељен раширених руку од стране азијата као и сваки модел Дукатија који има број осам у имену (број осам је срећан или доноси срећу), по много чему сличан моделу 1098 али ипак се разликују. Не желим да пишем како се агрегат вади из рама, јер сви имао свој начин и то ћу вама оставим да користите своју машту. Можда најтежи и најпрљавији део овог посла је да се агрегат растави на све делове и да се веома темељно опере. У зависности од опреме за прање делова то може да траје један или два дана. Али морам да признам да ручно прање делова одузима много бремена и да замара, па може лако да се пропусти неки део или нека површина да се не очисти силиконска маса или гареж како треба. Ја сам веома детаљан у овом прању и копистим разне хемије да би посао био што детаљније одрађен. После детаљног прања и сушења делова следи детаљна провера сваког дела, па и оних најситнијих подлошки, шрафова, матица итд… Оставим све делове да преноће у истој просторији где су и мерни алати, ради климатизације делова после прања и да би моје проверe свих унутрашњих и спољашњих пречника било што тачније.

Друго поглавље – алати

Главе агрегата могу да се скину без да се отварају ( у смислу да не треба да се баде брегасте), а само требају да се скину зупчасти каишеви и четрири матице по свакој глави. Матице су дванаестоугаоне и корости се окасти кључ или специјални дукатијев алат. Мора да се обрати пажња на две биксне које држе дихтунг главе и саме главе да се не шетају тј. померају лево-десно током рада. Те биксне занју да зарђају током врменеа и покенкад је тешко да се одвоје глава и цилиндар. Ако се деси да је то немогуће, мора да се подигне цилиндар на брезоне таман толико да би могао болцен да се ивбије и да се клип остане у цилиндру, а да се откачи од клипњаче. Овако су многи поломили карике јер нису обратили пажњу на овај поступак. Кад се скину главе и цилиндри са клиповима ја практикујем да користим велику гумицу зелене боје (која је дихтунг кућишта пумпе за гориво у резервару код 916-748-996-998) да клипњаче не ударају од блок кад скидам декло алтенатора, магнет и зупчаник за развод. Декло алтенатора се најлакше слине свлакачем који је дукатијев специјалан алат, да би се одврнула матица која држи магнет за рукавац радилице треба да се користи још један дукатијев специјалан алат који блокира магнет у месту обухватајући га са спољње стране (не користим пренуматски или ударни пиштој на батерије за одвртање матица), по одвтању матице која држи магнет за рукавац радилице може да се одврну осам шрафова који држе квачило анасера са друге стране магнета у замајцу. Кад се скину магнет-замајац као један склоп, на ред долази разводна рука која служи за бирање брзина и зупчаник развода, као и анасер и зупчаник за редуковање обртаја анасера. После вратим декло алтенатора на блок агрегата пошто сам скинуо све М6 и М8 шрафове који држе обе полутке блока заједно. Са враћањем декла алтенатора на блок са 3-4 шрафа, покушавам да раздвојим полутке блока без да се лупа чекићем по радилици и осовинама мењача. Дукатијев специјални алат са којим се скида декло алтенатора се користи у овом слућају. Принцип је исти само овај пут се раздвајају полутке блокова, тако што се свлакач ушрафи у декло алатнатора са два мања шрафа и великим шрафом у средини се одупире од радилице. Ово је најбољи начин раздвајање блокова и без много напрезања.

Сад кад је све растављено следи прање и детаљна провера мењача, клипњача, радилице, уљне пумпе… етд. Ја прво оперем све ручно да би скину све што више могу четком, а завршно прање иде у ултраѕвучну каду. Уљна пумпа се растави идетаљно се прегеледа, заозори се премере и на основу тога се замени новом и врати ако је у добром стању.Сваки ѕупчаник и мењачу се прегледа, премериу се канали у зупчаницима у које улазе виљушке као и саме виљушке и канали у бурнацу бирача. Сваки лежај који има бакелитну кошиљицу се промени, ако је иста потамнила или је црне боје, а лежајеви мењача заменим смао ако мотор има 30,000 или више километара ради превентиве, јер нису много скупи.

Четврто поглавље – радилица

Увек детаљно прегледам радилицу. Са доње стране колена радилице где су летечи (клузни) лежајеви увек постоје мали рисеви од старих лежајеве. Ако сам имао среће да се бели метал није скроз потрошио и дошао до бакра. У том случају колено радилице је сачувано и може само да се пажљиво исполира код стругара. Ако је летечи лежај се потрошио до металне кошиљице ту просто речено нема помоћи јер је колено радилице нитрирано и ако се обруси свега пар микрона дуцати нема летечих лежајева у понуди да би могло да се добије тачан зазор. Сви који су покушали да обрусе радилице и нашли одговарајуће лежајеве а радилица није била нитрирана, нови лежајеви нису дуго трајали. Полирање колена радилице се врши са кајишем од плута, тако се добива иделна површина колена радилице али се не отклања матиријал. Кад се полира радилица треба да се врти у истом правцу у коме се врти у агрегату, тако ће дуже трајати лежајеви. Кад се радилице исполира, ја тада премерим сваки клип и сваки клипњачу са лежајевима и новим шрафовима, да би стругар могао да прорачуна колико треба тегова да стави и да балансира радилицу. Код дукатија 848 радилица се балансира између 50%-53% у зависности у које се сврхе користи агрегат. Још никада нисам морао да додам метал, само да га откломим да би добио жељени фактор балансирања. Кад се радилица врати са балансирања, мора детаљно да се опере јер полирање остави нечистоћу од плуте. Ова радилица има три мала чепа који су конусног облика и који затварају све уљне канале. Ја скине те чепове и пажљиво ручно очистим сваки канал са четкицама које су намењене баш за то. Кад завршим ручно прање ставим радилицу у ултразвучну каду да се опере још 15-ак минута. По завршетку прања, исперем радилицу топлом водом и осушим ваздухом… вратим све чепове уз малу кап црвеног лепка за навоје. Означим црвеним фломастером сваки чеп да знам да сам завршио тај део посла. Радилицу попрскам уљем да неби колено случајно зарђало. Иако ми је увек топло у сервису, али чисто ради превентиве. Ако је тркачи агрегат тада преправим рупе од канала за подрамзивање летечих лежајева, а на каналу за подмазивање предње клипњаче обрусим један део канала у колену радилице јер има оштру ивицу од машинске обраде у фабрици. Ја верујем да ово помогле да лежај предње клипњаче дуже траје. Моја нека теорија или само навика…

Пето поглавље – клипњаче

Из мог искуства ово је један део на који се најмање обраћа пажња код колега сервисера. Има више разлога за то… не толико честог сусретања са овим делом посла, па се нема субитор или слични мерни алати. Данас све више је у производњи тип клипњача којима је велика песница фабрички одломљена на пола, а не машински обрађена. Предносто и разлог томе је што је тако прецизније и дуже задржава округли облик белике песнице, а мана је што не може да се трнује. Знам да сам више пута спомињао трновање клипњача, по мом мишљењу то је веома важно. Више пута сам на новим кованим клипњачама од реноменираних произвођача нашао да је велика песнина једну сторту милиметра овална. Кроз причу са стругаром које ми све то ради, он ми је рекао да је то постало веома учестало и да он више ништа не препуштам случају и да све проверава без обзира ко је поризвођач. Нисам имао прилику да проверим нове титанијусмке клипњаче, али сам имао прилике да проверим много половних и све су биле овалне после минимум 20,000км вожње. Веома је важно да су обе мала и велика песница у дозвољеним толеранцијама. Мала песница чешће има чаура или биксна (како год ко је назива) и кроз коју болцен пролази. Та чаура мора да има канал за подмазивање или рупу кроз коју ће уље да уђе да би подмазивало. Ако се чаура потроши може лако да се замени и да се први разбуши на меру и хоновањем доведе на прописани зазор између болцена и саме чауре.

Веом је важно да се провери да клипњача није крива (виђао сам и то) јер то може да доведе до убрзаног трошења клипа или клопова као и повећане потрошње уља. После машинске обраде посебну пажња треба да се обрати на навоје у клипњачи. Морају да се добор оперу и очисте од било какве прљавштине оним четркицама које се корсите за прање радилице. Кад се све добор опере и осуши ја увек узмем бео убрус и натопим уљем за аутоматске мењаче и добор пребришем велику и мали пресницу. Пребришем све док убрус не остане чист тј. само од уља, а да не потамни. Тако знам да је сва прљавштина од машинске обраде скинута и да неће да се помеша са уљем и да неће да оду даље по агрегату. За стезање шрафова на клипњачама кад су на радном столу постоји специјална стега, може да се користи и обична стега, али мора да се пази да се клипњача не оштети. Било би пожељно да се клипњача баланцира поготово после трновања, јер ће бити лакша од друге због брушења метала и хонобања током машинске обраде. О балансираљу клипњаче ћу у наставнку кад дође ред на то. Ако на телу клињаче има било каквих „огреботина“ које су настале приликом растављања агрегата. Морају да се пажљиво отклоне фином турпијицом и брусним папором. У противном може да дође до пуцања на том месту при великим обртајима.

наставља се…

По повратку са кејтековог курса из Њујорка, са ког сам се вратио пун елана да радим. Сусан ме је дочекала на аеродрому и кренули смо кући. Није ни прошло сат времена од монг повратка добијам поруку од колеге која ме помало збуњује. Порука је гласила само да ти јавим да круже приче да си радионе неки 1299 и да си окренуо клип напоако. Све то мени чудно звучи, мотор је код овлашћеног сервиса. Ја лочно не верујем да си ти то радио али тако приче круже. Нисам ништа рекао Сусани јер смо били на путу да погледамо кућу који треба да изнајмимо и нисам желео да јој покварим расположење. Мој одговро на колегину поруку је био, хвала ти што си ми јавио, али ја нисам никада радио агрегат од 1299… Мало после кад смо завршили агентом за некретнине који нам је показао кућу одлућио сам да позовем шефа тог овлашћеног сервиса.

Звао сам га на његов мобилни јер га никада неби добио на број од фирме… Кад сам му објаснио зашто га зовем, он се запрепастио. На што ми је одговорио питањем, како ти знаш за ово? Ми смо пре три сата отворили тај агрегат и нашли шта је проблем! Ја сам му одговрио да сам добио позив од веома добре странке и то је све што занам. Био је мало збуњен како је то тако брзо процурело из његовог сервиса уз коментар, па ти ово ниси ради и 100% никада ниси овај мотор ни видео. Ми знамо кој је ово радио, али ти гарантујем 100% ниси ти ништа не брини! Због узајамног поштопвања договрили смо се да ово остане између нас и да решимо ово још данас. Ја сам добио још пар потрука од колеге где ми је рекао да је у питању други колега које је ширио ове неистину и да је све то у некој приватној кинеској групи. Позвао сам шефа сервиса и кад сам му рекао да је све ово у приватној кинеској групи, његов коментар је био сад ћу да попричам са њим. Знао је где треба да се обрати. То исто вече тај колега кинез ме је контактирао преко порука да ме пита шта се то десило. Прво се правио белсав коа да не зан шта се то догодило. Нисам му дао много податак јер сам зано да је он у питању. Исто тако шефу сервиса нисам рекао да су ми спомињали да је његов сервисер то писао и постављао слике, али сам то рекао том колеги кад ме је контактирао. Обећао је да ће све да исправи то вече. Сутрадан ми је колега послао још пар порука и рекао ми је да је све што је тај писао ноћ пре преправио и сада је написао да није Никола из Мото Меканике ништа крив нити је он радио тај 1199. Ево пар слика да витите дело које је било преписано мени…

Као што видите горња слика је хоризонтални клип, а доња слика је вертикални клип који је окренту унутар стублине за 180 степени. Може да се види да су оба усисна вентила ударала у клип због тога. А коришћење бакарног спреја да се искористи стари дихтунг главе неби да коментаришем…

Одласком ТТ600 из производње и доласком Дејтоне 600, Тријуф је први пут од почетка коришћења директног убризгавања почео да користи рачунар марке кијен (Keihin). После Дејтоне 600 исти рачунар користили су сви модели до данашњег дана са различитим верзијама и унапређењима. Видим да се много прича по инетернету како да се правилно подесе 1050 модели, нажалост још нисам нашао адекватно објашњење (можда има али не залазим по форумима), па тако ако сам погрешио, утврдите градиво још једном. Рецимо сваких 10,000 км или после сваке провере или подешавања зазора вентила, сервисирања усисне гране или надоградње мапе морају следеће ставке да се преконтролишу и подесе, ако је то потребно. Ја користим фабричку диагностики и нисам упознат како је све ово на другим диагностичким уређајима.

Прво се провери положај потенциометара гаса и диагностиком очита вредност кад је клапна затворена. Та вредност треба да буде 0.60 – 0.63 мили волта. Ако та вредност није у овом опсегу мора да се одврну два шрафића са сигурносним торексом Т20 (који има мали рупицу у себи). Будите пажљиви при стезању тих шрафића јер је сам потенциометар веома осетљив и може веома лако да се промени вредност очитавања истог ако се превише стегне. Кад је потенциометар подешен на тачну вредност, путем диагностике означите да је тај део посла готов и сама диагностика ће вас одвести на следећи корак, а то је да се очита вредност у мили волтима за електронски сауг. Овде мора да се обрати пажња на то да ли можда има превише прљавштине на самом телу аутомата за сауг или можда на делу где се спаја или качи на усисну грану, та прљавштина може да вам да или очита погрешну вредност аутомата за сауг. Електронски сауг очитава вредност 0.70 – 0.75 мили волта. Кад се потенциометар гаса и аутомат сауга подесе на жељене вредности путем дигностике опет се означи завршетак тог поступка. Ако је све како треба диагностике ће вас обавестити да је подешавање успело. Мени је следећи корак да се балансирају усисне гране. Код 1050 модела то се ради преко диагностике и мора да се скине резервар горива као и кућиште филтера ваздуха. Имам тријуфове специјалне лалата што је прдужетак за црецо горива са манометром и продужетак кабла за бензинску пумпу. Тако да агрегат може да ради и кад је резервар поред мене на радном столу. Сва три проточна шрафића се заврну до крај кад агрегат постигне радну температуру, после се одврну по 1 пун круг и гледајући диагностику полако одврћеш или заврћеш да се изједначе сви цилиндри у очитавању подпритиска. Следећи корак је да се поништи на фабричко подешавање ( adaptation reset ), пусти се да агрегат ради на леу 12 минута уз поремено проверавање да се рачунар прилагодио на нова подешавања ( очитати ће YES ). Овде се мора обратити пажња на рад аутомата електронскиог сауга који после 75 Ц постаје аутомат за проток ваздуха на леру ) помера клапне на леру да се агрегат не угаси или вам да ради мирно на леру.. Његоба вредност се очитава у корацима ( steps ) и сваки моделе има свој одређени број тих корака, ако је фабрички или отворен ауспух у питању. По том можемо да знамо да ли усисна грана добро дихтује, да ли су рецимо зазори на издувним вентилиа у спецификацији, дали агрегат вуче фалш ваздух…

Сећања на септембар 2010 полако су почела да бледе, а ја сам почео сам себи да говорим никада нећеш да одеш кући, дошло опет лудо време, а кућа је далеко. Чинило ми се да сам се помирио са том чињеницом и нисам се много оптеречивао око путповања ван државе. Ваљда што сам био заокупиран послом, вођењем сервиса и свим што прати нешто тако. Једини излазак из стварности су ми биле трке и путовања на стазу. Верујем да ме је то и одржало да останем јак у вери да ћу кад тад опет видети Отаџбину и мени драге људе као и моју родбину, да ћу деди отићи на гроб и запалити свећу. Много се тога десило у мом животу од кад сам отишао пре 20 и кусур година, а поготово у задњих 12 година кад сам последњи пут био у посети. Често идем у цркву и запалим свећу за здравње свију вас и ваших породица, као и за наше претке који су дали своје животе да би ми сада били овде. Не знам стварно да ли је лакше волети свој народ из туђине или из отаџбине, верујем да свако има своје мишљење и то ћу да оставим на вама да сви сами одлучите, ја знам како се осећам и шта волим. Почетком октобра прошле године кад само се враћли Пол и ја са приватних тренинга, кроз причу родила се идеја да треба да одем кући. Знао сам да имам мање од месец дана да се организујем око авио карата и да морам да позавршавам неке започете послове да би задовољио клијенте. Све је ишло по плану, али ипак бојао сам се да се нешто не изјалови и да ми не пропадну планови. Већ одавно не гледам телевизију и не слушам вести и стварно нисам у току свакодневних дешавања, све што ме интересује поред мог свакодневнох посла је историја… то сам волео као клинац па ми остало у навици да тражин и учим, али волим и да читам књиге о историјату мотоспрота као и старих мотора. Нисам летео авионом од децембра 2019 и стварно нисам знао шта да очекујем. Сусан има велику жељу да упозна моју родбину и све вас о којима јој причам кад год имам прилику. Жели да види тај град о ком причам са великим одушевљењем, жели и да види ту земљу због које имам велики осмех на лицу и сјај у очима кад јој причам о њој. Тешко јој је било да све то разуме, јер сам се овде снашао и прилагодио свакодневном животу, више причам енглески него српски, моги пријатељи су ми канађани и само пар њих су наши срби. Није могла да схвати што је то што ме привлачи отаџбини, а ја нисам занао да објасним, јер сам знао да ме не би разумела. Надао сам се да ће да види све то кад дође и упозна моје пријатеље.

2004 Априлија РСВ 1000 Фактори, (Хага и Едвардц издање). Километража је непозната јер то годиште има проблема са инструмент таблом. Ако акумулатор ослаби или се раскаче клеме на дуже време, километража се врати на фабричко подешавање или вам на нулу. 

Овај мотор нисам видео 5-6 година јер га је тадашњи власник продао и нови власник није користио моје услуге. Садашњи власник је тип којег познајем скоро 20 година. Мотор наводно ради сувише богато и осети се живо гориво ако возиш из њега. Неко је пре ставио Павер Командер 3 да би наводно радио како треба, али ја сам откачио павер командер и вратио све на фабричко стање. Први видео је док чекам да се мотор загреје и у исто време очитавам вредности издувних гасова.

Предњи цилиндар је очитавао сувише сиромашно, а задњи цилиндар је очитавао сувише богату смешу. Кад сам проверио на предњем цилиндру шраф за проток ваздуха на леру је био одврнут скоро два пуна круга, а на задњем цилиндру потпуно затворен. Ја сам затврнуо проточни шраф на предњем цилиндру и одврнуо за пола круга на задњем цулиндру. Тиме сам добио однос издувних гасова на 0.5% што је било подношљиво и био сам задовољан. Следећи видео јер кад сам пустио мотор да упали и угаси вентилатор 3-4 пута

Као што видите, вредности издувних гасова су сасвим другачија него на прошлoм видеу. Знао сам што је био проблем и зато сам прскао одмашчиваћ за кочнице да видим промену вредности на инструемту. То је потврдило моју сумљу да су лоше манжентне на усисној грани.

Срећа па 95% италијана има ове прикључке за мерење вредности издувних гасова. Они који немају ја носим код бравара да то направи и завари да имам за убудуће. Мотори који немају ову фабричку опцију, а ако имају проблема како раде и тешко је направити дијагнозу. Једино решење је да се скину гране и да се направе прикљушчи на свакој грани засебно, да би се узео узорак са сваког цилиндра.  Тачно је да се може узети узорак са лонца, али то није тачан и тешко је тако одредити који цилиндар ради богатије, а који сиромшније.

Намерно нисам сликао дијагностику. Јер на овом мотору све ово може да се подеси без дијагностике, а ако је рачунар пребачен на мапу 2. Ако није као што је био случај овде, проверио сам у ком положају и којој вредности је потенциометар гаса, да ли алтенатор пуни на лету и која је разлика у потпритиску сваког цилиндра.  То су само неке ситнице на које треба да се обрати пажња. 

Потпритисак у цилиндру код овог модела се може очитати путем дијагностике. Нешто што је овај модел имао пре 19-20 година то је сада сасвим уобичајено код многих мотора. Путем сензора који очитава потпритисак у свакој усисној грани (MAP) може да се види колико хектопаскала „вуче“ сваки цилиндар. Усисна грана на овом моделу нема могућност подешавања или синхронизације оба цилиндра, јер је направљена тј. изливена из једног конада. Да би се на леру подесили усиси да агрегат ради мирно. Од већег очитаног броја, мањи се доведе на неких 50 хПа мање. Тако што се оба проточна шрафа заврну у усисну грану до краја, а шраф на цилиндру са мањом вредношћу полако одврће док се не добије тих 50 хПа мање од очитане вредности другог цилиндра.На овом видеу може се видети како то изгледа док се агрегат загрејава.

Некада се деси да тих 50 хПа не може да се погоди јер горива смеша неће да буде како треба. Па зато је веома тешко да се користи само један инструмент да би се овај модел подесио да ради како треба. Још мора да се обрати пажња на очитавање вредности потенциометра гаса у миливолтима и степенима. Јер то је можда и најчешћи узрок многих проблема… (воле кокеге да одврћу и померају сам потенциометар). Овако изглрда кад се мотор загреје.

Можете приметии да је сонда за издув искључена и не очитава никакву вредност. Ово се постигне кад се пребаци рачунар на мапу 2 (Variant 2) путем дијагностије. Ако то није урађено само можете да подесите синхронизацију усисне гране и да се уздате у сонду за издув да покуша да подеси гориву смешу и да мотор ради фино. Тешко ће то бити јер овај модел има једну сонду и то је немогућа мисија. Ја не користом вакумометре због тога јер је преко дијагностије много прецизније и лакше, јер имам све на једном месту. На овом моделу од 2004-2008 бризгаљке су веома осетљиве на етанол у гориву. Често не прскају исто и то се одражава на подешавање гориве смеше. Да би се бризгаљке скинуле са усисне гране потребо је купити репарациони кит заптивки и гумица од априлије или бити вешт у прављењу нових заптивки. Аутомат за лер гас може да се запрља и да ради лоше што може да се одрази на лер гас.

Кад сам заменио манжентне проверио сам да ли има још који проблем. Мотор јер радуо на леру много боље и вредности издувних гасова су биле у распону од 0.08% што је више него идеално. 

Припреме за подешавање зазора вентила на 2005 Дукатију 999Р Зерокс.

2005-2006 Дукати 999Р, модел којег ретко ко има прилику да вози. Мото је сасвим другачији од свих Р модела које сам возио. Ја никада на ни којем двоцилиндрашу нисам осетио да је ручица гаса толико мекана. Морам још да нагласим да однос ручице гаса и задњег точка је тренутно на савако додавање гаса. Нешто што још нисам осетио код ниједног мотора, ни код 1098Р иако имају сличне агрегате. Зерокс верзији коштала је давне 2006 $45,000 канадских долара плус порези итд…

Желим да опишем како изгледа десмо сервис на ово агрегату и шта је све потребно од алат, делова и знања да би се сервис одрадио по сервисној препоруци од Дукатија. Најважније су отварајуче и затварајуче плочице за 6мм титанијумске вентиле. По чему су ове плочице специфичне? По том што се котисте у свега пар агрегата. Ти вентили су се користили само у 998Р, 749С, 749Р, 999Р, 1098Р и 1198Р. Због малог броја агрегата који користе 6мм стабљику вентила ове плочице су више него дупло скуље од 7мм (998, 749, 999, 838, 1098, 1198, разни моснтери, мултистраде, дијавели итд… користе те плочице). То је и разлог зашто мало ко има више од 10-ак тих плочица на стању или је можда што нема много тих Р модела који се возе сваки дан па се не сервисирају толико често. Најчешћа појава је што се овај модел гаси на леру или сагорева сувише богато и не може да се вози иза њега јер гризе за очи. Скоро сви имају Термањони ауспух било комплетан или само лонац са дукатијевим тркачим рачунаром. Код овог модела тај тркачи рачунар има опцију да се подеси горива смеша путем дијагностике и да се помоћу читача издувних гасова узме узорак од сваког цилиндра. Гашење на леру може да буде лоша горива смеша, може да буде недостатак компресије у делићу секунде и кад се то деси агрегат се угаси или да су усисне гране нису или су лоше балансиране, може да буде да лептири у усисној грани седе вас осе итд… Ако ради сувише богато гареж се наталожи на издувним вентилима и то може да преставља озбиљан проблем, кад се гараж усија током рада агрегата и прегрејава заптивну површину на издувном вентилу, а та заптивна површина добије ситне тачкице које прогоре заштитни слој и вентил више не заптива. Тешко је установити да је вентил трајно оштећен без да се глава не скине и размонтира цела, па сваки део посебно провери. Проблем може да преставља што овај агрегат нема заптивку главе него има жичани прстен које је шупаљ у срединин целом дужином и који је напуњен некаквим гасон. Веома се тешко скида и постоји могућност да се оштети жљеб који је укопан у сам цилиндар. То су само неки од проблема са којим сам се сусретао на овом агрегату, а све је било гаси се на леру или троши уље. Агрегат је направљен за трке и као такав је хомологиран за продају због такмоичења у светско супербајк шампионату, исто тако захтевају посебну пажњу током сервисирања и много више знања него обичан 999 или 999С.

Дукатијево сервисно упутство не само за овај модле него за све моделе имају веома велики распон толеранција за проверавање зазора на ветнтилима, а и помало збунујуће. Ја се не слажем са тим и мојим ставом ћу можда или сигурно да направим неке непожељне реакције. Дукатијево сервисно упутство за овај модел вам даје вредност отварајучег зазора вентила на издувним вентилима, да се провере од 0.10мм – 0.25мм, ако су у тим толеранцијама тада морате да подесите зазор на 0.18мм – 0.23мм. Веома је слично на свим остлаим зазорима вентила било то отварајучи или затварајучи. А што сам ја нашао, је то да се зупчасти каишеви истегну од 2 – 3 степена и ако је разлика рецима на оба усисна вентила на отварајучим зазорима више од 0.12мм ту настаје проблем. Разлика од 0.15мм је до два стпена на овим моторима и кад се дода да се каиш толико истегне ми имамо два вентила које се отварају или затварају 5-6 степени у односу једна на други (ту још морамо да урачунамо и све толеранције у производњи), тим добијемо мотор које се гаси нон-стоп и који лоше ради испод 3000 обртаја на константном гасу. Од туд круже приче, па то је тркачи мотор и није за спроу вожњу, само пун гас и све ће бити како треба. Због ствагоре наведених стари је потребо после сваке провере затора вентила да се провери отварање и затварање брегастих у односу на положај клипа помоћу компаратера и подеониг точка. Нажалост не можемо да се ослонимо на дукатијеве специјалне алате којима се закључавају радилица и брегасте, негде је Луиџи ту при изради померио глодало и ништа није тачно. Не да није тачно на овом модлу него још је горе на 1098 … (Луиџи нећеш ти код Св. Петра због ових ствари ), али то је тема за неку другу причу.

Основни ручни алати:

-рачва од 1/4 и 3/8

– Т имбус ручица од 5мм са куглицом на крају

– имбус 4мм, 5мм и 8мм

– гедоре 1/4 7мм, 8мм,10мм, 12мм (плитка и дубока)

–гедоре 3/8 10мм, 12мм

-мерни илистићи (шпијуни за вентиле)

– дигитално помично мерило (шублер)

-чекић од месинга

-мала прохромска чашица

-штапићи за уши

-момет кључ (1/4 и 3/8)

-папирни убрисци који не остављајз длачице

–пинцета

-магнет

-одмашчиваћ за кочнице

Дукатијеви специјални алати:

 -алати за мерење плочица

-клизни чекић за избијање болцена клацкалица

-алат који држи затварајуче клацкалице потиснуте на доле

-алат за скидање затварајучих плочица

-алат за монтирање затварајучих плочица

-курбла за окретање радилице

-компаратер за ГМТ

-носачи компаратера за мерење хода вентила

-подеони точак

Провера зазора вентила се препоручује са на саких 10,000км до 12,000 км, ако се вози на тркама сваких 2000км до 3000км. Провера зазора вентила се ради са скинутим зупчасти каичевима. Ако се зазори провере без скидања зупчастих каишева, исти ће да се разликују од оних зазора кад се провере без зупчастих каишева. На овом агрегату провера зазора вентила се ради на исти начин као и код свих агрегата, мерни листићем се првери зазор између отватајучег брега и отватајуче клацкалице као и затварајучег брега и затварајуче клацкалице. После провере зазора, ако мора да се зазори подесе тада морају да се изваде брегасте из главе агрегата. Ја прво подесим отватајуче зазоре на свим вентилима јер је то убедљиво најлакши део овог сервиса. Ако требају да се подесе зазори на затварајучим клацкалицама ту има мало више да се ради. Пошто су брегасте ван главе мотора, следеће је да се скину бочне декле са главе агрегата да би болценови клацкалица могли да се избију и да се изваде отварајуче клацкалице. Овде морамо да будемо веома пажљиви јер су шрафови близу рама и веома лако може да се огребе на што бласник неће бити срећан. Ја облепим рам оном молерском траком која се лако скида, а уједино и заштит рам док радим. Клип се доведе у ГМТ на цилиндару на ком се подешавају зазори, ветил се потисне специјалним алатом да дотакне чело клипа и лаганим тапкањем са месинганим чекићем се потисне затварајуча плочица на доле од осигурача. Плочицу и осигураче ставим у прохромску шољицу са одмашћивачем за кочнице и ту их одмастим од моторног уља. Потом штапићем за усши наквашеним истим одмашћивачем опрезно оперем стабљику ветнила где дође осигурач плочице. Веома сам пажљи јер на стабљици вентила не сме да остану длаћице памука или било чега. Затварајуча пличица, осигурачи и стабљика вентила морају да буду хорушки чисти пре монтирања.

Луиџи није само мало марио при изради специјалних алата него и кад су ласерски гравирали бројеве на плочицама да би се знала величина или дебљина. Разлика је +/- 0.05мм у мери од оне које је угравирана на плочицу, у неким случајевима сам виђао да је то одступање и до 0.10мм (не само на 6мм него и на 7мм и 8мм плочицама). Да би се проверила величина затварајуче плочице морамо да подесимо дигитално помично мерило на 4.07мм и потом да га нулирамо. Корстим металну куглицу 8.19мм коју ставим у плочицу и тако измерим дебљину затварајуче плочице. Отварајуча плочица се мери тако што имам мали ваљчић дебљине 5.8мм и дугачак 12мм. Ставим ваљчић у помично мерило, затим нулирам помично мерило, па ставим баљчић у плочицу и измерим дебљину плочице.

Слика Бр.2 показује како алат за монтирање затварајуче плочице ради. При монтирању плочице на нетила све мора да буде хирушки чисто, шраф на специјалном алату се стеже на 10Нм. Важно, ако стабљика вентила, осигирачи и затварајуча плочица је и мало масна од моторног уља или од прстију кад се додирне, постоји могућност да спадне са осигурача током рада. То је и разлог што ја коростим пинцету кад стављам плочицу и осигураче на стабљику вентила.

Помекад се деси да морам да ставим тању плочицу у односу коју сам извадио да би добио одговарајући зазор. Дукати се куне да дукати никада није мељао профил конуса унутар затварајуче плочице, али је нека разлика између старе и нобе плочице. Кад се подесе сви зазори, следеће је провера и прецизно подешавање брегастих осовина. Мора да се обрати посебна пажња кад се монтирају бочне декле, све гумице морају да се замене јер упротивном ће веом брзо уље и антифриз да процуре.

Следећи кораци су да се опере кућиште филтера ваздуха од прашине и прљавштине, да се провере бризгаљке на пробном столу и да се опере усисна грана, да се провере лептири и канали да ли су чисти или пуни гарежи на проточним шрафовима. Ја имам своју верзију подешавања потенциометра гаса иако то дукати строго не препоручује. Пре мотирања кућишта филтера ваздуха и усисне гране проверим и урадим фино подешавање брегастих ако је то потребо (а потребно је на 9 од 10 мотора које радим кад је дукати у питању). Још је остало да се све врати на место и да се мотор упали, сачека да се вентилартор упали и угаси пар пута, провери ниво антифриза, после тога проверим синхронизацију усисних грана и проверим вредности гориве смеше по цилиндру помочу читача издувних гасова. Следи пробна вожња са осмехом на лицу …

Један веома добар друг и можда најбољи сервисер којег познајем кад је Дукати у питању ми је рекао да једино требају карике да се разраде у агрегату. Све остало се склопи тако што се одреде зазори… на моје коментар па и на карикама се одређује зазор!? Добио сам одговор да се карике не дирају ни под коју цену. Схватио сам да су мишљена подељена и да то морам да уважим из поштовања према старијем и искуснијем колефи. Многи поризвођачи клипова препоручују да се поред прописаног зазора између клипа и цилиндра провери и подеси зазор на карикама. Кад сам почео све ово да учим давне 1993 фодине, око мене су били агрегати са гусаним цилиндрима или блоковима, а ретко сам виђао коване клиове. Нити један сервис у ком сам радио није имао мерне алате да се провери пречник цилиндра, многи су имали помично мерило (шублер) или микрометар. Као што сам пре спомињао у неким од мојих прича, машинској обради се давало сво поверење и веровало се у тачност њихових мерних инструмената. Купио сам субитор, сет спољашних микрометара да бих могао сам да проверим пречник цилиндра и да види да ли је овалан или округао и да би проверио тачан пречник клипа. Пре него кренем да објашњавам процес мерења клипа, карика и пречника цилиндра. Желим да нагласим да је веома важно да се клип добор прегледа и да се све оштре ивице настале током машинске обраде „оборе“, веома је важно да неби дошло до детонације унутар мотора кад се мотор угреје. Неписано правило је да све оштре ивице морају да буду тупе под ноктом. Било то на челу или на кошуљици клипа, не препоручује се да се било шта ради око канала за карике. Оштре ивице на кошиљици клипа могу да помоглу да се стублина (зид цулиндра) оштети током рада кад агрегат постигне радну температуру. Кад се клип пажљиво прегеда и кад се провери тежина сваког клипа у грамимима… ако треба да се клипови изједначе у тежинини, тада се отклони мало матријала са унутрашње стране клипа са рућном брусилицом на ваздух или струју. Сви произвођачи у својим сервисним књигама вам дају тачно где на кошуљица клипа треба премерити да би се добио тачан пречник клипа. По тој мери се подеси субитор и тако подешен проверава се пречник цилиндра на три различита места у хоризонталној и вертикалној оси. Веома је важно да се користе квалитенти мерни алати, јер ако не можеш прецизно да измериш стоте милиметра нема потребе ни да се упусташ у овако нешто. Може скупо да те кошта ако се клипови оштете због премало или превише зазора. Некада је било правило, (а многи се и даље држе тог правила) да на сваких 25.4 мм (или један цол) пречника клипа да цилиндар мора да буде 0.025мм вечег пречника. Данас због бољих легура и кованих клипова то правило више не важи, али је добор ако нисте сигурни који зазор треба да буде између клипа и стублине цилиндра. Неки произвођачи остављају на мајсторима да сами опдреде тај зазор, само зато што свако има своје мишљење или искуство или намену где ће тај агрегат да се вози или трка. Ако је цилиндар у дозвољеним толеранцијама следећи корак је да се провери зазор на карикама.

Зазор на карикама се проверава тако што се једна по једна карика стави у цилиндар при самом врху и полако се гурне у цилиндар на неких 10мм-15мм дубине. Будите пажљиви јер карика може да се оштети при стављању у или вађењу из цилиндра. Постоје и алат баш намењени за овај део посла, али и клип може да одради посао без проблема. Ако је зазот на карикама мањи од препорученог од стране произвођача тај зазор мора да се подеси на одговарајућу меру. За овај део посла постоји мало ручно тоцило или пак тоцило са компаратером и електро мотором. Овај процес јер веома пипљив и треба да се буде веома пажљивј, ер карике могу да се окрњу по ивицама. Карика треба да се намести пре брушења тако да крај карике који се бруси је увек под 90 степени у односу на тоцило или брус. Кад се карика споји између оба краја карике несме да буде никакаве неправилности и морају да се склопе по целој дужини, у противном неће да запривају компресију или неће правилно-довољно добор да обришу уље са стублине и мотор ће да губи компресију на том цилиндру или да троши уље. Ако се нема могучност да се цилиндар или блок агрегата пошаљу на машинску обраду кад је никесел у питању, да се скине стари и нанесе нови и да се цилиндар исхонује на меру за сваки нови клип. Пожељно је макар исхоновати дијамантском каменом тј, алатом кој је намењен за то да би нове карике боље налегле на стари цилиндар. Овде је веома важно да се обрати пажња при хоновању јер се веома лако може оштетити стублина ако је камен за хоновање превише груб, што ће да проузрокује трошење уља и губљење компресије. исто као и клипови ни карике не смеју да имају на крајевима оштре ивице које ће за час посла да оштете стублине. те ивице се оборе фином дијамантском турпијом.

Као да сам забоавио на Хелгу брзу немицу без мана… Лепо ме је слушала као да је била са истока,а не са запада. То је био први супербајк мотор који сам икада возио на тркама и морам да кажем две, три речи пре него што наставим причу о 748. С1000РР 2011 годиште је вожен у канадском супербајк шампионату и дошао је код нас у фирму директно из БМВ Канада. Иако је имао нове уличне пластике били су видљиви трагови тркања, на раму, предњој виљушци, точковима и инсталацији. Испод оклопа инсталација није била баш и најбољем стању, али знајући ко је бозио било ми је све јасно. Био је то Б или Ц шампионски мотор који је враћен у серију да би се лакше продао. Добио сам мотор да возим трке само из једног разлога, а то је јер сам био послушан и радио све остале тркаче моторе за тркачи тим у фирми у којој сам радио. веома лак за вожњу и веома брз, то сам осетио у Портланду на стази кад сам прешао 299км на час на циљном правцу. Возио сам С1000РР у супербајк и 748 у мидлвејт супербајк класи. Није било лако да се возе сва сасвим различита мотора у истом дану, али жеља ми је била огромна да будем брз на оба.

На С1000РР сам то и остварио гледајући резултате на крају године, а на 748 видети ће те у наставку приче. Те 2013 правилник клуба ми је дозволио да се тркам у Мидлвејт Супербајк и 600 Суперспорт класи. Ипак сам се одлучио да возим Мидлвејт Супербајк, из једног разлога јер сам веровао да имам конкурентан мотор. 600 суперспорт класу нисам возио те године јер сам сматрао да 1997 годиште мотор нема шта да тражи међу моторима из 2008 или 2010 године. Био је огроман притисак од стране многих возача као и људи који вућу конце у позадини клуба. Сад се већ стварала слике да ми је мотор сто одсто илегалан и да сам ја ставио 996 тркачи агрегат у рам од 748. Иделано то би било да је тако и ја би се тркао у 600 суперспорту, али на моју жалост није јер никада нисма волио да прекршим правилник. Увек па и сад, сам веровао да јер правилник изнад свих и да постоји ту да би тркање било више занимљиво и више изједначено. Челници клуба то нису имали на уму и желели су под сваку цену да ми отежају учешће на тркама са 748. Није било лако да се долази на стазу и да се искључим из свега и да се само усредсредим на трку. Пар година уназад сам био подпредседник клува и 6 година сам био главни директор правилника. Тако да знам мало више од просечног тркача у клубу. Било како било ја сам одлучио да се тркам и да сву енегрију усредсредим на тркање. Ту су се играле клдионице и многи се клели да 748 неће да издржи, поготово по киши. Ја сам упео да забележим победу на свакој трци у Мидлвејт Супербајк класи те сезоне, било то по сувом или по киши. 1997 Дукати 748 одлази у историју клуба као најтрофејнији дукати икада. До тада је имао више победа него сви остали дукатији пре. 2014 сам одлучио да престанем да се тркам из неких личних као и из ових клубских разлога. Просто речено бојкотовао сам двојицу људи у клубу који су ми отежали да се тркам…и после 10 година ја нисма проемнио мишљење према тим људима…

Горд: Ало Никола како си?

Ја: Добор сам , шта има ново код тебе?

Горд: Ништа радим и имам много посла.

Ја: Дали имаш агрегат за 748?

Горд: Имам

Ја: Да ли је исправан и колико пара тражиш?

Горд: Стварно не знам, остављен ми од клијента као полог за његов 916. За тебе долар по кубику, $750 и твој је.

Ја: Супер видимо се следећег пондељка око подне.

Ја сам сео у кола у понедељак ујутро око 08:00ч и упутио се ка Келони једно 400км од Ванкувера. Дошао сам мало раније, али сам сачекао да се Горд врати из вожње мотокроса. Ручали смо и отишли код њега у радионицу. Показао ми је агрегат који је седео у ћошку сав прашњав. Помогао ми је да га ставимо на задње седиште моје Мазде 323 и ја сам се упутио назад. Вратио сам се око 16:00ч у Пацо Рејсниг и Џејми ми је помогао да пренесемо агрегат у радионицу. Следећи понедељак сам дошао у Пацо Рејсцинг избадио стари агрегат и монтирао овај полован. Џејми ме је питао да ли ћу да урадим сервис, реко не ако пролупа има да направим добар од два. Ето онај горе ме је погледао и агрегат је трајао све до 2021 године и победио на много трка и успео да подигне много прашине и да ми замало забране да се тркам на том мотору. Све је почело тако што су се Без и још неки тркачи на СВ650 жалили да варам јер имам 996 агрегат. Морао сам да идем на састанк са Риком јер је он био директор сваке трке, Без и Марбод (онај преставник за пирели) су ме тужили јер сам ја побеђивао све тркаче које он спонзорише. Ту смо утврдили да 748 није легалан и да неће да ме пусте да се тркам у 2012 у Мидлвејт Твинс и Мидлвејт Супербајк класам. Кад се то прочуло многи старији чланови клуба су устали у моју одбрау и ту се водила жестока расправа кад се састављао правилник за 2012 годину. Кели, Тони, Рик и Алекс су били главни око правилника и нису дали да ми забране да се тркам. После више дневних расправе су дошли до договора да 748 може да има суперспорт агрегат док СВ650 може да има супербајк агрегат. Просто речено 748 мора да буде по суперспорт правилнику тј. минималне преправке, док СВ650 нема ограничења шта се преправки тиче. Још су успели да новчано повечају протест агрегата. Ако неко жели да протестује рецимо некога за кога мисли да има илегалан агрегат мора да уложи протест и да палти онолико колико је то одређено по правилнику за тај део протеста. Полсе су ми Тони и Кели причали колико је ситуација била напета да ни једна страна није попуштала ни милиметра. Ушао сам колико толико павноправан у 2012 тркачу сезону, а добио сам од сервиса за који сам радио и 2011 С1000РР да се тркам у Супербајк класи. Возио сам те сезоне четири трке дневно. Него да се вратим црној овци локалног тркачог клуба, сви су чули шта се десило и како су покушали да ме ускрате да возим трке.

Клуб се веома брзо поделио на оне који ме подржавају и оне који су стали на страну оних које не желе да се такмичим на 748. Та подела је толико далеко отишла да сам 2014 одлучио да одустанем од трка јер је атмосфера била толико заразна да ми није пријало да се тркам или да се појавим на клубским састанцима. Још се увек осећа та подела и неке ствари су се испливале на површину кад сам прешао да возим СВФ650. 2012-а година је била веома инстересантна јер сам био главни механичар у Дукати-БМВ тиму. Много сам био оптеречен јер тај исти Без који се жалио прошле године је сад возио Дукати 848 и ја сам морао да га слушам како се поправља тај мотор и увек се жалио само кад му нешто није одговарало као и његоб друг Кен кога ни дан данас не готовим. Рекоа сам му то много пута у лице, па је сада као фин кад ме види… :)))

Из неког само клубу познатог разлога, ја сам кренуо са скоро задњег места на првој тркци у Мидлвејт Супербајк класи те 2012 године. Само да додам да су се многи осоколили због правилника и те године било је увек скоро до 15 мотора на старту сваке трке у обе класе. Знао сам ако завршим обе трке тог првох тркачег дана међу прва три да ћу да кренем са тих стартних позиција јер имам толико бодова. Али мени није било битно друго или треће место, само је прво место долазило у обзир. У исто време на нашој стази се возио западно канадски шампионат и ја сам се тркао са 748 у класи за двоцилиндрашсе до 1200 кубика. Без на 848, а ја на 748… Без је само одшетао по кишној стази и ја сам завршио на другом месту у суботу и у недељу. Остало је само да се добро пласирам у Едмонтону па можда и освојим титулу на 748. У Мидлевејт Супербајк и Твинс класама сам победио и то ми је био циљ да остварим сваки тркачи викенд. У Јулу смо отишли у Едмонтоn да возимо западно канадски шампионат у склопу локалног им клуба. Лоше сам се квалификовао и то је утицало на мој резултан по сувој стази. Суботњу трку сам заврио као пети на 748 у класи двоцилиндраша, а у недељу је падал’а киша па сам завршио други опет иза Беза. Завршио сам као друго пласиран у тој класи те године. На С1000РР сам кренуо са 16 места и завршио на трећем по киши. Лепо смо се провели на то гостовању, мада тензиије између Беза, Кена и мене нису сплашњавале. Повратком у Банкувер ја сам се конецентрисао на остатак локалног шампионата и тркање на 748. Успо сам да остварим зацртано и постао сам шампион у Мидлвејт Супербајк и Твинс класи. Знао сам да следеће године нећу моћи да се тркам у Мидлвејт Твинс класи јер су сви трађжили да промене правилник и да 748 не може да се вози у тој класи, али о томе у неком другом наставку… Због беза и Кена и наравно мог шефа који их је готивио јер су му донели славу у његовом тркачем тиму, а његови пословни отраци су мени загорчавали живот јер сам ја радио у сервису сваки дан. Нисам им остао дужам да су ти расле тензије између тих неколоцине власнике и мене, што се и дан данас да осетити кад се случајно сретнемо… Ја сам наставио да јурим на 748…

1997 Ducati 748 дефинитивно мотор који је променио моју тркачуку каријеру и помогао ми да будем ко сам и шта сам данас. Сад већ давног новембра 2010 сам напустио Бритиш Италијан мото сервис где сам радио од маја 2022 године. Самим тим сам морао да вратим Тријумф Дејтону 675 на којој сам се такмичио на тркама за тај сервис. Остао сам без тркачег мотора, али нисам био спреман да се помирим са тим и тако сам одлучио да питам бласника Пацо Рејсинг да ми да Дукати 748 да возим трке. То је мотор на ком се он такмичио пре 3-4 године и није нешто показао да је мотор конкурентан. На задњој трци је пао и покидао предња кочиона црева. Тако га је паркирао и мотор је стајао три године без паљења у топлој гаражи. Власник Пацо Рејсинг је пристао да возим 2011 тркачу сезону на Дукатију, а на мени је било да спремим 748 за наредну сезону. 1997 Дукати 748 Би Посто или вам најобичнији модел од свих 748 верзија. Тркачи оклопи су били у не баш најбољем стању, па сам контактирао Тревера из Флекси Гласа да ми направи нови сет и дао сам мом фарбару Мајку да офарба у боје Пацо Рејсинг. Тако је кренула жута боја да буде део моје тркаче каријере. У самом почетку сам имоа много прблема јер мотор није хтео да се врти преко 8,000 обртаја. Кад би достигао те обртаје цео мотор би се тресао од вибрација. Прва два тркача дана сам пропустио покушавајући да поправим мотор, али безуспешно. Џејми је радио за Пацо Пејсинг и он ми је помогао око мотор током тркачег дана, о и његова жена и ја сам мајком моје деце смо отишли на вечеру после неуспешне тркаче суботе. Седели смо у Бостон пици и причали, а ја сам се нешто утишао јер су мисли кренуле да лутају и од једмом ми падне на памет филтер за гориво. Кажем Џејмију филтер за гориво, он ми каже какав филтер, шта причаш. Ја му опет поновим филтер за гориво. Све му је било јасно и знао је шта нам је радити. Само имали смо мали проблем, 22:30ч и ништа не ради сем ВолМарта. Тражили смо метални филтер од горива, али нисмо имали среће. На путу ка Пацо Рејсинг Џејми се сети да има кључ од ауто сервиса преко пута Пацо Рејсинг. Зове Сајмона влрасника сервиса и објасни му шта нам треба, Сајмон је само рекао отвор и узми шта ти треба. Пажљиво сам скинуо резервар и извадио пумпу од горова. Морао сам да будем веома пажљив јер ако покидам гумицу које заптива тело пумпе за гориво има да цури гориво на све стране. Успели смо да нађемо филтер горива који би одговарао и кренули смо да заменимо стари гилтер. Кад сам завршио упалим мотор и кренем да се провозам испред Пацо Рејсниг. Мотор се пропиње на задњи тоцак у првој, другој и трећој брзини. Како и неће кад има 46 зуба задњи ланчаник хахаха… то је то Џејми идемо да спавамо треба устати у пола шест и правац Мишен. На првом јутарњем тренинигу мотор иде као мечава (макар се мени тако чинило). Олакшање за мене и све људе који су ме бодрили од самог почетка. Почињем трку задњи тј тачније са петнаестог места јер немам бодова. Десет кругова јер пред мном и велики искушење да ли сам дорастао мотора који има велики педигре… Тамбуринијев модел који се прославио на многим стазама широм света, али нико га није прославио на нашој локалној стази. Успевам да завршим трку пети у класи Мидлвејт Твинс и што је најважније возио сам исто време по кругу као победник, што ми је дало наде за следећи тркачи викенд. Нисам возио Мидлвејт Супербајк због тога што ми је Пирели преставник монтирао задњи точак без конусне подлошке и задњи точак ми се климао па сам закаснио на старт трке (још једну лекцију сам научио).

На следећем тркачем викенду окупило се много тркача и скоро сви на СВ650 са набуџеним моторима. Опет сам почео трку задњи јер нисам имао бодова у Мидлвејт Супербајк. Због кише и воде која ми је ушала у рачунар мотора, мотор је трокирао и ту сам завршио на дванаестом месту. Отклонио сам квар тако што сам успео да осушим на време рачунар и на следећој трци у Мидлевеј Твинс сам победио. Са десетог места у десет кругова до победе. Остатак сезоне је био поптуно исто, са било ког места да почнем трку завршавам на првом месту… напоком сам окусио шта значи победа и ни под коју цену не желим да будем други. Мотор је био сасавим серијски сем огибљења које је серијско са преправкама од фирме ГП Суспесшон. Серијске кочнице са СБС ДЦ тркачим плочицама и панцирним цревима. Нема врзу шалталицу, али има Јојодајн проклизавајуче квачило, Термањони топиви са чипом фаст бај ферачи и користио сам Шел гориво од 91 октана. Морао сам да променим стил вожње, јер стил са којим сам возио Д675 ми се није свиђо на 748. Почео сам пажљиво да проучавам стил воже од Троја Бејлеса кад је побеђивао. Требало ми је целе сезоне да променим стил вожње и да се навикавам на карактеристике рама које одговара на свако померање мог тела током вожње. Како сам напредовао са вожњом тако сам открио да мотор не пролази (скрече) кроз кривину онако како је би то волео. Мислим нисам баш знао како то треба да буде, али исто тако нисам желео да мотор има широку путању на изласку из кривине због бетонских банкина на стази. Био сам веома нервозан да дирам било шта око огибљења и подешавања шације, само зато што је то била велика непознаница или можда од бојази да не подесим нешто погрешно па на следећој трци будем спорији. Све у очи биле уперене у мене и Пацо Рејсинг Дуцати 748, несмем да се направи грешка и морам да се правим да све знам. Многима није било право јер сам прво возио Дајтонз 675 и побеђивао фаворите на јапанским моторима, а сада сам се појавио са мотор који је 14 година стар и побеђујем главне тркаче у класи са набуџеним СВ650. Брзо су почеле да круже приче да је у питању 996 агрегат, а не 748 или 748 са већим клиповима итд… Ту 2011 сам завршио као други у Мидлвејт класи и као трећи у Мидлвејт Супербајк класи