abarth

Колико дневно проведеш времена у сервису, од тога колико сати ефикасно радиш, а колико сати успеш реално да наплатиш?

Док сам радио као сервисер увек сам дуже остајао. Ретко кад сам одлазио кући на крај радног времена. Разлог је што сам желео да што више научим. Што је време одмицало то је постајала све уобичајнија појава код мене… сад као власник једног сасвим обичног сервиса, радни сати се више не броје. Мој просечан радни дан је око 15 радних сати. Некада више некада мање… да би сервис био профитибилан сваки радник мора ефикасно да одради минимум шест радних сати. Реално наплатим онолико колико то узме да се посао заврши.

Да ли редвно спаваш и колико сати спаваш дневно и просеку?

Редовно спавам онолико колико ми је то у могућности. Пред тркачи викенд понекада не спавам данима док се тркачи мотори не заврше. Навика да спавам ми је остал кад сам био млађи и кад сам озбиљно мислио да ћу бити фудбалер, па сам тада спавао 12-13 сати пред сваку утакмицу. Минимално спавам 6 сати али некада и мање.

Arakis

Коју марку мотора са уживањем радиш а коју онако, преко воље?

Са сигунрошћу могу да кажем да Априлија и Дукати деле прво место. Некада давно то је био тријумф без обзора на годиште. Сећам се ко јуче кад сам могао да урадим три 955и или 1050 модела 20,000км сервис у 8 радних сати… нико није био срећнији од мене кад су ти мотори радили као докса… сад ту љубав делим са италијанским дамама… нерадо радим све остало

Satelis

Да ли си размишљао „сутра“ препустити мотомеканику да настави кад ти станеш?

Веома често размишљам у том правцу… са мало година сам стекао много знања и још више познанства од веле светских мајстора у мојој бранши. Уз све то сам стекао огромну репутацију на државном нивоу. Ако продам Мото Меканику нови власник може да опстане у животу пар година после тога постаје само још један сервис у низу као и сви остали у граду. То је пука стварност средине у којој живим. Просто речено ја сам мото меканика!

Savan

Јеси ли истински срећан са тим шта радиш, на месту којем радиш, са људима којим радиш…? и шта би променио (побиљшао) у будућности?

Апсолутно сам срећан који посао радим. Од самог почетка кад сам кренуо у ове воде као шегрт, сам сам бирао шта волим да радим и шта не болим да радим. Нисам најсрећнији са људима са којим радим из много разлога. Али живот ме навео овде па морам да искористим сваку прилику да им докажем да сам бољи од свих њих. Лепо нас народ каже не може овце и новце… тако и ја, да могу да прменим нешто то би била само локација где живим.

Due

Ћаћа једно питање везано ѕа тему, тренираш ли кондиционо с обзиром да возиш трке?

Теретана и кондициони тренинзи су саставни део вожње спортских мотора на стази (претпостављам и мото кроса), без кондиције можеш да одвозаш свега неколоцину кругова, а кад недај боже паднеш опорављаш се месецима. Моји кондициони тренинзи су и играње фудбала преко целе године, имед 2-3 пута у теретану недељно и ту радим вежбе сат времена без много пауза. Имам срећу да је власник теретана добар друг који се бави кикбоксом, боксом и другим стварима, а и тренер је па ми помаже у изабирз вежби за трке. Сад кад возим супербајк кондиција долази до изражаја и свако мало губљење концентрације може да буде веома опасно.

Aca pn

Мене интересује како налазиш раднике тј. механичаре, колико их имаш у фитрми, да ли их често мењаш или исти људи раде дуже време?

Можда и најтежи део посла кад се отвори сервис је наћи кавалификоване раднике који нису ту само за плату од 10:00ч до 18:00ч него су ту да обогате своје знање, прошире погледе и испуне своју љубав према маркама на којим раде сваки дан. Обично је то кроз познанства, јер моја искуства ми нису показала да сервисери који аплицирају преко интерента су било шта бољи од некога кога већ знаш. Моментално имам два сервисера који раде. Настојим да не мењам раднике ако је то уопште могуће. Ако мењаш раднике често, у сваком сервису који то ради опада кавалитета сервиса и веома брзо улазе у проблеме.

Имоа сам прилику да радим са много различитих сервисера, неки су били млађи а неки старији од мене. Многи нису могли да одраде радни дан без пушења траве или таблета за депресију пре поласак на посао, без шмркања или пића алкохола. Сви су они били ту само због плате и сигурног радног времена, јер одраде таман онолико довољно да морају да их плате и да не могу да их отпусте. Неки су отишли у пензију, неки још увек раде, други су напустили мото индустрију и нашли бољу плату у некој другој бранши итд… Никада нисам улазио у њихове личне животне проблеме, ово су само моје запажања са стране. Стекао сам дојам да нису веровали у себе и своје могућности као и да нису ималу никакву њубав према полсу коју су радили. Личо сам уверен ако имаш неограничену љубав према полсу као и веру у себе да ти само небо може бути граница… наравно ово се односи на све у животу не само на посао.

Имао сам част и срећу да радим за БМВов овлашћени сервис скоро 3 године и ту сам имао прилику да научим нешто о тој марки и како фукционишу у оквиру гаранције и ван исте. Прво да разјасним да БМW као фабрика не обавезује преставника да запосли најбоље севисере, то је до самог сервиса. Али БМW обавезује преставника да мора да пошаље одређен број механицара на обуку сваке године. а која може да траје од 3 дана до 15 дана у зависности од ком степену обуке се ради. БМВ има најригорознију обуку од свих мото компанија у овом тренутку. Сваки сервис па и БМВов овлашћени сам одабире раднике у својим могучностима плаћања по принципу “колико пара толико музике’’, а то је све почело да се преузима из ауто индустрије пре 10-15 година. Једна ствар је сигурна, а то је да долази до смене генерација, а власници нерадо шаљу млади кадар на обуку, него они сами иду и кад се врате пренесу минимум на сервисере. Зашто то раде? Нисам 100% сигуран, али мислим да се боје да им радници не оду и отворе свој сервис и “украду” им клијенте. Овде се то често дешава тако ко мисли то је само у Србији тај се гадно вара, ипак све оно најгоре је дошло од запада, ако баш тако морам да кажем (мислим на то да сви сада желе што веће профите), а да никога не увередим. БМВ гаранција (нађалост и све остале европске марке практикују) ради на овом принципу. Тачно је да је 3 године и да има неограничену километражу, свако тржиште има ограничену гаранцију на одређене склопове и делове због тога, али само јер је то одредио сам БМВ. Гаранција ради на овом принципу да се плаћа у јединицама зване ФРУ и свака јединица је 6 минута. БМВ техничка подршка за гаранције има право да одобри или одбије сваки предмент које поднесе овлашћени сервис. Без обзира дали се то свиђало власнику или не. На овлашћеном сервису је да убеди БМВ да је то стварно квар и да буду веома креативни у свом престављању тих предмета кварова да би гаранција покрила и да би они били плаћени за све време које је прописано за тај квар. Е сад администратција око папирологије је веома пипљива ствар и овлашћени сервис, ако не попуни све како треба губе паре тј. никад неће бити плаћени. Нико из БМВ неће да те позове телефоном и да ти каже да имаш грешку, да си изгубио пар стонина долара или слићно. Зато многи сервиси не желе да раде гаранције, јер знају да ће изгубти паре и на крају ће имати незадовољног клијента. Те јединице ФРУ су направљење тако да сваки сервисер не може да постигне ту норму на мотору који је пар година стар или има 20,000км или 50,000км у две године, а БМВ и многи не плаћају да се рецимо очисти стари дихтунг или стари силицон са површине да би могло да заптива касније. Ако после поправке цури уље или течност за хлађење то сервис мора да поправи о свом трошку јер неће да ти плате два пута за исти посао. Веома вазно је напоменути да гаранција може да се промени у смислу што је покривено и што није покривено без икаквог обавештење. Тако да је на власнику да прочита гаранцију у целости и да пита ако нешто не разуме! Некада може БМВу да узме и до 15 дана да ти одговроре ако имаш неки проблем, а овамо власник чека и нервира се. Све мисли сервис боли уво што мени мотор не ради. Овде желим да кажем није све како се прича и не цветају руже било то у “белом” свету или код нас. Једно је сигурно и овде и тамо да је увек проблем у комуникацији између власника, сервиса и произвођача. 

Сад би желео укратко да напишем пар речи из мог угла, јер ме је једна од колега форумаса споменуо овде у овој теми. Ономад кад сам отворио ону моју тему престао сам да будем актива у свим другим темама на форуму. Понекад нешто напишем али то не траје дуго. Веома ми је драго да имате постовање према мом раду и писању иако ме многи незању лично. И даље се дрзим оног мог става кад сам био мали да не треба да се мислим да сам најбољи, јер знам да има много бољих од мене само им тесшко да пишу и проводе време поред екрана као ја. Морам да кађем да нико није улагао у мене, само су ми омогучили да радим несметано и у том ме подржавали сви од мојих шегртских дана, па до сада кад сам постао власник свог севиса. Ја сам тај који је веровао у самог себе и улагао у алат и своје зање свакодневним радом и лојалношчу према сервису. Ја никад нисам могао да оставим да несто ради “онако” или да се помирим са одговором не може боље. То је моја природа и такав сам, ваљда се такав родиш и то те тако прати целог живота. 

Као сервисер морам да напишем пар речи и да стамен у обрану мојих колега. Сви сервисери нису исти и то сви знамо и нема потребе да пишем каква је ко. Мало који сервис жели да те као сервисера пошаље на обуку ако им ниси лојалан 100%! Бити лојалан 100% значи да долазиш на посао и да некасниш сваки дан, бити послушан на послу, да останеш ако треба и ако ти не плате то прековремено, да не одводиш клијенте кући после полса и да би радио приватно, јер је то конфликт интереса и самом себи тиме одузимаш плату, да поштујеш друге раднике око себе и препостављење, да си веома љубазан са клијентима. Ово су само неки од услова, многи сервиси овде траше и дрог тест, криминални рекод и возачки рекод да виде у ствари дали им лажеш на пријемном разговору. Велика је одговорност једног сервисера у данашњој мото индустрији, многи се не сналазе и то се наравно примети. Мотори постају све комликованији од модела до модела и без адекватне обуке брзо заостајеш. 

Сад као власник сервиса могу да кажем пар речи. У мото индустрији се види смена генерација. Сервисер од јуче није сервисер данас и то је нешто што многи неће да признају. Зашто је тако? Зато јер су како сам горе навео мотори постали све компликованији и произвођаћи траже у неким случајевима немогуће од власника сервиса. Сваки власник је под великим притиском од произвођаћа да мора да прода одређен број мотора и резервних делова, кад то уради та бројка се повећава за следећу годину и тако у неоглед. Произвођаћ сам то диктира и мало се сервиси питају. Зато често чујемо сервис се затворио после 10 година или 25 година пословања. Кад сервис пошаље свог сервисера на обуку мора да плати авионску карту, хотел, рент-а-цар, храну и осам сати сваког радног дана кад си на обуци, неки чак плачају и време које проводиш у путу. То је оно што сервис улаже у тебе као сервисера и зато желе да виде да си им лојалан да би благо речено преко твог знања могли да врате уложене паре…. 

Ово су све само неке ствари са којим се сусрећу сервисери и власници сервиса свакодневно. Мој бивши шеф Патрик ми је једном приликом рекао ’’Никола свака особа има лично упутство и ако можеш да га прочиташ као што читаш сервисно упутсво, можеш да разумеш ту особу“ .

У задње две ипо фоине гаранције су се драстично промениле, и даље су остале оне фундаментале гаранције које се покривају без много прблема, али многе гаранције су сад скоро па немогуче да се уваже. Сервисна подршска овде просто не може нисшта да уважи без европске централе да одобри. Још увек власници испаштају и остају без мотора по више месеци…

Пре тачно 20 година сам схватио да свакодневна брза вожња на друму није више сигурна. Много пута сам се нашао у ситуацији да избегнем неки удес или недај боже оно нагоре. Чврсто сам одлучио да се тркам на старим моторима, јер само тако сам могао да смирим родитеље. Али руку на срце тада кад сам се упустио у причу тркања нисам имоа амбиција да возим новије (модерније) моторе на тркама. Мој цео живот из тог времена се заснивао око класичних Тријумфа, и све сам време провео скупљајучи литературу, часописе, тражечи делове који су коректни за тај период тркачих мотора и покушавајучи да склопим контакте са људима који су у овој причи много дуже од мене. На самом почетку сам користио фабричке клипове и клипњаче, али то се показало на тркама недовољно и морао сам да унапредим агрегат. Тако да сам кренуо у развоијање мог Боневила у тркачки мотор, посебну пажњу сам посветио кочницама и агрегату. Због недостатка пара морао сам да радим све у фазама или боље речено од плате до плате. Одлучио сам да купим тркаче клипњаче и високо компресионе клипове, и тако из трке у трку сам развијао агрегат који је после две године постао конкурентан. Наравно није било лако јер сам све учио сам уз малу помоћ Тома и његове радионице са стругом и глодалом. Највећу полемику су ми престављали баш ти клипови које сам морао да обрадим да би добио одговарајући зазор између чела клипа и компресионог простора кад је клип у горњој мртвој тачци. Променом компресионог односа морао сам да користим тркаче готиво. Ту се први пут сусречем са тим појмом и избора нисам имао него да научим. Прво на што су ме упутили је авионско гориво за авионе са клипним агрегатима. Наводо то је око 110 или 115 октана ако ме сећање добпо служи. Послушао сам и отишао са канистером на аеродом да купим 20л тог горива. На питање што ће ми то готиво одговорио сам да имам мали авион који сам сам направио и да ми треба гориво. Прва да пута није било проблема, али трећи пут су ме одбили и рекли ми више не пропдајемо гориво приватним лицима. У међувремену сам приметио да се агрегат много греје и да не добивам моного на снази колико сам ја то очекивао. Причајући са људима који се баве тркама много дуже од мене, сазнао сам да авионсо гориво има много адитива због температуре рада на висинама на којима авиони лете и да у много случајева се не добива много са тим горивом у односу на тркаче гориво које је направљено за те сврхе. Овде је напопуларније ВП тркачо гориво и најлакше се купује или поручи. Том је већ користио тркаче гориво Ц12 на свом Триденту из којег је успео да извуче 84кс на задњем точку. ВП има много врста тркачих горива, ја нисам знао шта да изаберем јер нисам разумео како свако готиво ради и које су им добре и које су им лоше карактеристике. Полсе сам научио да ознаке ВП тркачег горива зависе о ком „типу“ агрегата се ради. Свако гориво има октанску вредност и брзону сагоревања унутар компресионог простора. Рецимо Ц12 је 112 октана, а У 4.4 је 114 октана и МП12 је 98 октана. Ц12 и У4.4 је направљен за компресиони простор који је рецимо дубок у самој глави агрегата, или за агрегате са два вентила по цилиндру. МР12 је направљен за агрегате који имакју мали (плитки) компресиони простор и сам пламен се шири веома брзо током додира са варницом као и агрегати који се врте изнад 9000 обртаја. Свако тркаче гориво је веома отровно и штетно по здравље, нпр. ако дође до доира са кожом, исто испари са коже у року две секунди и кожа побели на том месту. Удисање мора да се избегне јер ако вас ошамути нема ништа од тркања, као и кад мотор ради на леру не препоручује се да се седи иза мотора јер изувни гасови су непријатни. На фабричком агрегату добитак после подешавања рачунара је од 7-15 кс. Само сипање тог горива без подешавања може само да оштети агрегат и сам агрегат ће да ради веома лоше. Такођер је веома штетно за пумпу готива ако се остави да стоји дуго у резервару, сви алуминијски делови веома брзо оксидирају. Препоручује се после сваког тркачег дана или викенда да се резервар испразни од тркачег горива и да се сипа обично и пусти мотор да ради 10ак миута да се цео систем за напајање горива очисто. Ово тркаче гориво се буквално увуче у сваки метал и после више година може да се осети мирис истог. Рецимо на сваком 600 или 1000 кубика тркачих мотора бризгаљке и пумпе за готиво се мењају сваку другу сезону, у поротвном тешко је речи да ће мотор радиди како је подешен пре. То је само због тога што је ово готиво веома корозовно и после коришћења дужег временског периода многи унутртшњи делови просто речено страдају због тога…