Сада и 35 гoдина полсе првог Дукатијевог модела са директним убризгавањем, имамо моделе који веома лоше раде, гасе се на леру, цимају на константном гасу испод 3000 обртаја, штуцају у усисну грану, кад станеш ма семафор сузе ти очи од богате смеше… то су само неки од симптома који се појављују на свим моделима који нису правилно подешени. Некада давно су нас учили на курсевима које је Дукати одржавао за све дукати сервисере из овлашћених сервиса. Рецимо почетком 2006 кад су у употребу почели да убацују сонду за очитавање издувних гасове. Тада су престали да на уче како се подешавају старији модели под мотом ми бише не производимо ове моделе и није нам важно да се враћамо у прошлост. Нажалост тај тренд се и наставља дан данас и многи просто не желе да раде на моделима старији од 5 година. Живим у таквом окружењу и често морам да отклоним кварове које су „колеге“ поправили. Ништа у животу није идеално, па ни то како раде многи Дукатијеви модлеи. Било како било на мени је да вам опришем корак по корак како то ја радим. Научио сам од мајстора старог кова као и светског гласа који су поносни на то што имам жељу да учим и што просто не могу да прихватим оно то је Дукати то мора тако, е па не мора и неће да може 🙂 . Код модела 851, 888 и 916, Дуцати није имао ништа посебно од дијагностике сем једне црне кутије са лампицом црвене боје, помоћу које смо очитавали број грешке у рачунару (колко пита лампица трепне то је број грешке итд…). Можда најважнији алат тада и данас је мултиметар којим треба да очиташ миливолте на потенциометру гаса. Уз мултиметар увек иде читач издувних гасова, (мада читач може да се корсити и на најновијим модлеима да би се отклонили кварови). То је део опреме коју мора да има свако мало озбиљнији сервис (само зато јер ова опрема није јефтина), ако се ради било који моторцикл, а поготово Дукати. Веома је користан алат и могу да се отркију многи кварови без да се губи време на дијагностику која захтева рецимо скидање главе мотора… Помоћу овог уређаја може да се утврди дали су карике у добром стању, дали усисни или издувни вентили дихтују, дали усисн грана вуће фалш ваздух, дали је добра варица , не само да се корсити за проверу издувних гасова и идеалне гориве смеше. Прво бих желео да скренем пажњу на најучесталије узроке са којим се сервисери уочавају код модела са П7, П8 и 1.6М Магнети Марели рачунаром.

1. лош или неједнак рад на леру
2. агрегату треба много времена да постигне радну температуру
3. гаси се на леру или сваки пут кад се стане на семафор
4. трза и не радни равномерно испод 3000 обртаја
5. троши као ФАП машина (на ово се мало ко жали ко вози дукатија)
6. штуца у усисну грану на додавање гаса између 1500-2000 обртаја или на леру (имоа сам случајева да се запали филтер ваздуха)
7. зазор на отварајучим клацкалицама на усисним и издувним вентилима

Поред лоше синхронизоване усисне гране на оба цулиндра, најчешће је проблем у потенциометру за лер гас. Овај давач има одређену вредност које мора да се подеси пре било којег другог подешавања на усисној грани. Прво се откачи полига која отвара лептире на обе усисне гране (број 1), затим се одврне шрафић који служи да се лептир на којем је потенциометар гаса заустави кад се отпусти гас (број 2). Овим смо омогућили лептиру у усисној грани да се употпуности затворе и да се потенциометар гаса врати на фабричко подешавање. Та вредност мора да буде 150 миливолти (мВ), веома ретко се то види јер овај потенциометар има прорезе на самом телу кроз које пролазе два шрафа и тако се учврсти на тело усисне гране (број 5). Сам понтециометар може да се помери мало у лево или десно да би се добила вреднот од 150мВ (+15мВ / -15мВ), потенциометар је веома осетљив на стезање шрафова па мора да се води рачуна да се добије тачна вредност. Ја имам рачву (која је део специјалниј фабричких аллата) ону која је прикључи на потенциомета гаса, па на њу се прикопча мултиметар (прва слика). Тако да не треба да оштећујем жице или да гурам игле у сваку буксну. Пре било којег подешавања очитам све вредности помоћу дијагностике и мултиметра, запишем све те вредности у слућају да мотор не ради како треба, а после да знам где је све било пре мог подешавања. Има разлике између агрегата са четири и два вентила, због различитости у конфигурацији усисних грана. Овде ћу да се потрудиун да објасним како то радим на 748 усисној грани.

748 усисна грана

Ако читамо сервисно упутство овог модела, овако се подешава усисна грана са свим потенциометром и горивом смешом. Прво се одврне шраф који констролише лер или вам који шраф који одређује положај лептира унитар хоризонталне усисне гране (доњег цилиндра), кад лептир у телу усисне гране се више не помера, а шраф се одврне толико да не омета заустављање осовине лептира. Тада се провери положај потенциометра гаса помоћу мултиметра. Вреднос треба да буде 150мВ. Кад се та вредност добије, тада ѕавренте онај шраф за лер гас док не добијете 300мВ. Што је у преводу 2.3 степена на дијагностици (сваки 150мВ је један степен кад се крене од нула степени са 150мВ). Потом се скину мали шрафићи на свакој усисној грани и прикопчају се вакумометри да би се балансирала усисн грана, али пре него се то уради оба проточна шрафа се заврну до краја да усусне гране не вуку фалш ваздух. Кад се усусна грана балансира, одврну се проточни шрафови по једна пун круг и провери се горива смеша на сваком цилиндру. Дукати препоручује 4%-6% са 0.5% одступања. Ако је више од 1% оступања мора дасе корегује помоћу микропрекидаћа у самом рачунарау. ако то не помогле могуће да бризгаљке не прскају једнако или је варница слабија на једним цилиндру. Ово се може протумаћити помоћу уређаја за очитавање издувних фасова. Ово је како Дукати препорућује за нове моторе.

Ја то радим мало другаћије, не зато јер сам нешто паметније од фабрике. него што сви мотори који доћу код мене су већ прошли кроз руке великих светских мајстора, па мора код још једног хахаха… Шалу на страну, многи старији модели још увек раде неисправно из много разлога, а најчешћи разлог је то што се усисна грана поједе тамо где се лептир заустави кад се затвори и самим тим промени вредност потенциометра гаса. Ја прво откачим полугу која помера оба лептира и проверим вредност потенциометра са диагноистиком и мултиметром. Потом одврнем шрафић на којем се ослони и заустави лептир за предњег цилиндар. Кад одврнем тај шрафић и кад се лептир у потпуности затвори путем дијагностике видим дали је вредност потенциометра гаса чиста нула (ова вредност нуле се очитава у ступњевима) ако је мало више од нула тада отпустим она два торекс шрафића на осовини лептира. Потом отворим и затворим лептир више пута док се сама од себе не центрира у телу усисне гране, ако треба то урадим и са лептиром на горњем цилиндру. Кад је то све одрађено стагнем торекс шрафиће и подесим потенциометар на 150 миливолта, али да је и дање нула ступњева на дијагностици. Потом завремен шраф за лер гас да потенциометар очитава 300 милиболта што би на дијагностици требало да буле 2.1 до 2.2 ступња. Потом вратим полугу која отвара ова лептира кад се одврће гас и проверим дали се вредност потенциометра променила, ако се вредност прменила кренем из почетак да проверим зашто је тако. Ако се није прменила наставим да радим даље тако што прикачим вакумометре на сваку усисну грани, али тим да је горњи цилиндар тај који очитава као први. Отворим оба проточна шрафа (број4) један пун круг и упалим мотор, пустим да ради док не упали вентилатор. Потом заврнем оба проточна шрафа и подесим да вакум буде исит на оба цилиндра на 2000, 2500 и 3000 обртаја помоћу оне полуге која отвара обе клапне. На њој се налази бела пластична матица четвртастог облоика којом се подешава синхронизација оба цилиндра (број 3). Полсе тога ставим бентилатор испред хладњака да брже охлади мотор на 80-85 ступњева да би могао да подесим гориву смешу. Гориву смешу подешавам тако што на сваку издувну грану прикачим бакарну цев са гуменим цревом која иде до металне рачву, а која је спојена питем краћег црева са уређајем за очитавање вреднодсти издувних гасова.

Пре него почмем да подешавам гориву смешу, одврнем она два проточна шрафа пун круг и проверим вредности гориве смеше по цилиндру. Ако је близу 3.5% – 4% оставим све као јесте. Ако није прво покушам да видим ако померим проточне шрафове за пола круга дали могу да добијем жељену вредност, али ако немогу прелазим на микропрекидач у самом рачунару. Овај микропрекидач има опсег од нуле до 270 ступњева. померањем у лебо или десно се доређује колико фуго бризгаљке остају отворене тј. колико ће да убризгају горива у цилиндре. Због старости самих бризгаљки у много случајева обе не прскају исто, ап и то може да задаје главобољу. Наилазио сам да је овај микропрекидач покварен тј. може безконачно да се заврће и одврће, а фабрички може само да се заврне од једне до друге тачке 270 ступњева. Ако се то деси постоји могућност да се помоћу мултиметра одреди почета тачка микропрекидача. Напомена на проточним шрафовима су мале гумице које требају да не дозволе флаш ваздух да прође. Ове гумице су зелене боје и могу да ослабе од старости. Ако се то деси један од шрафова може да се одврне током вожње или да гумица пропушта више ваздуха него шта би требало. Мотор може да ради лоше због овог.