Моја искуста су везана за неке моделе који се не возе или не тркају толико често, као што су Боневеил 750, Дејтона 675 или различити Дукатијеви модели до Панигале генерације. Кад се спрема глава за трке или вам тркача глава сваки сервисер који то ради требало би да прочита правилник за шампионат и класу у којој ће да се тај агрегат или мотор такмичи. Јер нема ништа горе за било ког сервисера кад се прочује да је направио илегалан агрегат или вам да је варао. Многи тркачи то не схватају и не маре за тиме јер после баладе они само возе… тако то на крају буде. Ја сам одбио да пакујем такве агрегате и моторе пре 12-13 година веома брзим тркачима и био сам на лошем гласу у том кругу људи, јер сам терао свима контру. Нисам желео да се моје име трача јер сам радио тај мотор или агрегат. У питању су били два Дукатија 1198С и 848. Али са мојим 748 и 848 сам победио много трка и све је било 100% легално, што их је толико болело, а ништа нису могли да ми ураде. Поред обликовања усисних канала, важно је посветити пажњу и облику као и дужини самих вођица у усисним каланлу. Такођер велику улогу игра сиц вентила и облик или профил печурке инстог. Сужавање или обликовање усисних канал све ради помоћу двокомпонентнох течнох метала који трпи велике температуре, да би се видео резултат најбоље је да се провери проток на пробном столу пре и после. Ако је забрањено да се полирају канали тада је дозвољено да се обраде углови на сицевима вентила и то може да побољша проток и самим тиме да се добије на снази. Произвођаћи улажу огромене напоре да одрже снагу агрегата, а да при том смање загађеност издувноих гасова. Многи произвођаћи сада мењају профил брега на брегастим осовинама да би при затварању издувног вентила (током преклапања са отварањем усисноиг вентила) што мање гориве смеше отишли у издувне гране. Многи сервисери користе углове на сицевима које препоручује сервисно упутство, а неки воли да експериментишу… тако да је постоје три профила сица вентила, први профил је троугаони, други профил је петоугаони и трећи профил је комцинација троугаононг профила са полирањем компресионоинг простора. Пробни проточни сто за проверз канала у глави се мери јединицом колико кубика ваздуха прође кроз канал у стопама у једном минуту (познато под скраченицом CFM). Мери се тако што се вентил отвопри 2.54мм и тако се провери количина протока помогу дигиталнох манометра, а сваки пут се дода још 2.54мм док се не постигне висина брега брегасте која се користи. У усисном каналу веома често се подиже под канала кад се користи течни метал, а код издувног канал се подиже плафон брушењем канала. Пожељно је да се све одради кад вођице нису у глави, ако су усисне вођице кратке и вентила нема много велики ослонац тада се саме вођице не скраћују, у том случају се обликује са течним металом да би горива смеша имала што мање поремечаје током проласка каналом. Ово није потребно на издувним каналима. На многим агрегатима фабрике су промениле облик издувног канала од округлог облика на облик латиничког слова Д. Кажу тај облик је много болљи и побољшава снагу. Поред полирања усисних канала мора да се обраде гумене манжетне или усисна гране да би прелаз био што бољи. Рецимо код мог старог Боневила 750, усисне гране су биле дугачке 20цм, а промер је био са 32мм на 30мм. На пола дужине усисне гране су имале праг за 2мм ужи. Мотор је радио веома добро и вукао од 2000 до 10,000 обртаја док радилица није пукла… Колико је важно да је тркача глава урађена професионално говои и то да фирма која ради главу за светски суперспорт на агрегату Р6 проведе око 80 радних сати да би добили најбоље могуће резултате. Због ограничености правилника главе могу да се преправе у тој класи и ти агрегати имају око 140-145 кс на задњем точку. Постоји још један део где многи сервицери не посвете много пажње, а то су опруге вентила. Свака опруга мора да има исту висину кад је монтирана и да има исти притисак. То се одреди са специјалним алатом који мери тврдоћу опруге на одређеној мери која преставња дужину опруге кад је монтирана на вентила у глави. Још мора да се одреди тврдоћа опруге кад је вентила максимално отворен и да се провери да намотаји не додирују једно друго, јер упортивном опруга пуца после малог времена. Неједнака висина као и тврдоћа опруга доводи до губитка снаге агрегата, поготово у класи 600 кубика и нижим класама. Ја тих проблема немам код Дукатија хахаха…