Имао сам част и срећу да радим за БМВов овлашћени сервис скоро 3 године и ту сам имао прилику да научим нешто о тој марки и како фукционишу у оквиру гаранције и ван исте. Прво да разјасним да БМW као фабрика не обавезује преставника да запосли најбоље севисере, то је до самог сервиса. Али БМW обавезује преставника да мора да пошаље одређен број механицара на обуку сваке године. а која може да траје од 3 дана до 15 дана у зависности од ком степену обуке се ради. БМВ има најригорознију обуку од свих мото компанија у овом тренутку. Сваки сервис па и БМВов овлашћени сам одабире раднике у својим могучностима плаћања по принципу “колико пара толико музике’’, а то је све почело да се преузима из ауто индустрије пре 10-15 година. Једна ствар је сигурна, а то је да долази до смене генерација, а власници нерадо шаљу млади кадар на обуку, него они сами иду и кад се врате пренесу минимум на сервисере. Зашто то раде? Нисам 100% сигуран, али мислим да се боје да им радници не оду и отворе свој сервис и “украду” им клијенте. Овде се то често дешава тако ко мисли то је само у Србији тај се гадно вара, ипак све оно најгоре је дошло од запада, ако баш тако морам да кажем (мислим на то да сви сада желе што веће профите), а да никога не увередим. БМВ гаранција (нађалост и све остале европске марке практикују) ради на овом принципу. Тачно је да је 3 године и да има неограничену километражу, свако тржиште има ограничену гаранцију на одређене склопове и делове због тога, али само јер је то одредио сам БМВ. Гаранција ради на овом принципу да се плаћа у јединицама зване ФРУ и свака јединица је 6 минута. БМВ техничка подршка за гаранције има право да одобри или одбије сваки предмент које поднесе овлашћени сервис. Без обзира дали се то свиђало власнику или не. На овлашћеном сервису је да убеди БМВ да је то стварно квар и да буду веома креативни у свом престављању тих предмета кварова да би гаранција покрила и да би они били плаћени за све време које је прописано за тај квар. Е сад администратција око папирологије је веома пипљива ствар и овлашћени сервис, ако не попуни све како треба губе паре тј. никад неће бити плаћени. Нико из БМВ неће да те позове телефоном и да ти каже да имаш грешку, да си изгубио пар стонина долара или слићно. Зато многи сервиси не желе да раде гаранције, јер знају да ће изгубти паре и на крају ће имати незадовољног клијента. Те јединице ФРУ су направљење тако да сваки сервисер не може да постигне ту норму на мотору који је пар година стар или има 20,000км или 50,000км у две године, а БМВ и многи не плаћају да се рецимо очисти стари дихтунг или стари силицон са површине да би могло да заптива касније. Ако после поправке цури уље или течност за хлађење то сервис мора да поправи о свом трошку јер неће да ти плате два пута за исти посао. Веома вазно је напоменути да гаранција може да се промени у смислу што је покривено и што није покривено без икаквог обавештење. Тако да је на власнику да прочита гаранцију у целости и да пита ако нешто не разуме! Некада може БМВу да узме и до 15 дана да ти одговроре ако имаш неки проблем, а овамо власник чека и нервира се. Све мисли сервис боли уво што мени мотор не ради. Овде желим да кажем није све како се прича и не цветају руже било то у “белом” свету или код нас. Једно је сигурно и овде и тамо да је увек проблем у комуникацији између власника, сервиса и произвођача. 

Сад би желео укратко да напишем пар речи из мог угла, јер ме је једна од колега форумаса споменуо овде у овој теми. Ономад кад сам отворио ону моју тему престао сам да будем актива у свим другим темама на форуму. Понекад нешто напишем али то не траје дуго. Веома ми је драго да имате постовање према мом раду и писању иако ме многи незању лично. И даље се дрзим оног мог става кад сам био мали да не треба да се мислим да сам најбољи, јер знам да има много бољих од мене само им тесшко да пишу и проводе време поред екрана као ја. Морам да кађем да нико није улагао у мене, само су ми омогучили да радим несметано и у том ме подржавали сви од мојих шегртских дана, па до сада кад сам постао власник свог севиса. Ја сам тај који је веровао у самог себе и улагао у алат и своје зање свакодневним радом и лојалношчу према сервису. Ја никад нисам могао да оставим да несто ради “онако” или да се помирим са одговором не може боље. То је моја природа и такав сам, ваљда се такав родиш и то те тако прати целог живота. 

Као сервисер морам да напишем пар речи и да стамен у обрану мојих колега. Сви сервисери нису исти и то сви знамо и нема потребе да пишем каква је ко. Мало који сервис жели да те као сервисера пошаље на обуку ако им ниси лојалан 100%! Бити лојалан 100% значи да долазиш на посао и да некасниш сваки дан, бити послушан на послу, да останеш ако треба и ако ти не плате то прековремено, да не одводиш клијенте кући после полса и да би радио приватно, јер је то конфликт интереса и самом себи тиме одузимаш плату, да поштујеш друге раднике око себе и препостављење, да си веома љубазан са клијентима. Ово су само неки од услова, многи сервиси овде траше и дрог тест, криминални рекод и возачки рекод да виде у ствари дали им лажеш на пријемном разговору. Велика је одговорност једног сервисера у данашњој мото индустрији, многи се не сналазе и то се наравно примети. Мотори постају све комликованији од модела до модела и без адекватне обуке брзо заостајеш. 

Сад као власник сервиса могу да кажем пар речи. У мото индустрији се види смена генерација. Сервисер од јуче није сервисер данас и то је нешто што многи неће да признају. Зашто је тако? Зато јер су како сам горе навео мотори постали све компликованији и произвођаћи траже у неким случајевима немогуће од власника сервиса. Сваки власник је под великим притиском од произвођаћа да мора да прода одређен број мотора и резервних делова, кад то уради та бројка се повећава за следећу годину и тако у неоглед. Произвођаћ сам то диктира и мало се сервиси питају. Зато често чујемо сервис се затворио после 10 година или 25 година пословања. Кад сервис пошаље свог сервисера на обуку мора да плати авионску карту, хотел, рент-а-цар, храну и осам сати сваког радног дана кад си на обуци, неки чак плачају и време које проводиш у путу. То је оно што сервис улаже у тебе као сервисера и зато желе да виде да си им лојалан да би благо речено преко твог знања могли да врате уложене паре…. 

Ово су све само неке ствари са којим се сусрећу сервисери и власници сервиса свакодневно. Мој бивши шеф Патрик ми је једном приликом рекао ’’Никола свака особа има лично упутство и ако можеш да га прочиташ као што читаш сервисно упутсво, можеш да разумеш ту особу“ .

У задње две ипо фоине гаранције су се драстично промениле, и даље су остале оне фундаментале гаранције које се покривају без много прблема, али многе гаранције су сад скоро па немогуче да се уваже. Сервисна подршска овде просто не може нисшта да уважи без европске централе да одобри. Још увек власници испаштају и остају без мотора по више месеци…

Пре тачно 20 година сам схватио да свакодневна брза вожња на друму није више сигурна. Много пута сам се нашао у ситуацији да избегнем неки удес или недај боже оно нагоре. Чврсто сам одлучио да се тркам на старим моторима, јер само тако сам могао да смирим родитеље. Али руку на срце тада кад сам се упустио у причу тркања нисам имоа амбиција да возим новије (модерније) моторе на тркама. Мој цео живот из тог времена се заснивао око класичних Тријумфа, и све сам време провео скупљајучи литературу, часописе, тражечи делове који су коректни за тај период тркачих мотора и покушавајучи да склопим контакте са људима који су у овој причи много дуже од мене. На самом почетку сам користио фабричке клипове и клипњаче, али то се показало на тркама недовољно и морао сам да унапредим агрегат. Тако да сам кренуо у развоијање мог Боневила у тркачки мотор, посебну пажњу сам посветио кочницама и агрегату. Због недостатка пара морао сам да радим све у фазама или боље речено од плате до плате. Одлучио сам да купим тркаче клипњаче и високо компресионе клипове, и тако из трке у трку сам развијао агрегат који је после две године постао конкурентан. Наравно није било лако јер сам све учио сам уз малу помоћ Тома и његове радионице са стругом и глодалом. Највећу полемику су ми престављали баш ти клипови које сам морао да обрадим да би добио одговарајући зазор између чела клипа и компресионог простора кад је клип у горњој мртвој тачци. Променом компресионог односа морао сам да користим тркаче готиво. Ту се први пут сусречем са тим појмом и избора нисам имао него да научим. Прво на што су ме упутили је авионско гориво за авионе са клипним агрегатима. Наводо то је око 110 или 115 октана ако ме сећање добпо служи. Послушао сам и отишао са канистером на аеродом да купим 20л тог горива. На питање што ће ми то готиво одговорио сам да имам мали авион који сам сам направио и да ми треба гориво. Прва да пута није било проблема, али трећи пут су ме одбили и рекли ми више не пропдајемо гориво приватним лицима. У међувремену сам приметио да се агрегат много греје и да не добивам моного на снази колико сам ја то очекивао. Причајући са људима који се баве тркама много дуже од мене, сазнао сам да авионсо гориво има много адитива због температуре рада на висинама на којима авиони лете и да у много случајева се не добива много са тим горивом у односу на тркаче гориво које је направљено за те сврхе. Овде је напопуларније ВП тркачо гориво и најлакше се купује или поручи. Том је већ користио тркаче гориво Ц12 на свом Триденту из којег је успео да извуче 84кс на задњем точку. ВП има много врста тркачих горива, ја нисам знао шта да изаберем јер нисам разумео како свако готиво ради и које су им добре и које су им лоше карактеристике. Полсе сам научио да ознаке ВП тркачег горива зависе о ком „типу“ агрегата се ради. Свако гориво има октанску вредност и брзону сагоревања унутар компресионог простора. Рецимо Ц12 је 112 октана, а У 4.4 је 114 октана и МП12 је 98 октана. Ц12 и У4.4 је направљен за компресиони простор који је рецимо дубок у самој глави агрегата, или за агрегате са два вентила по цилиндру. МР12 је направљен за агрегате који имакју мали (плитки) компресиони простор и сам пламен се шири веома брзо током додира са варницом као и агрегати који се врте изнад 9000 обртаја. Свако тркаче гориво је веома отровно и штетно по здравље, нпр. ако дође до доира са кожом, исто испари са коже у року две секунди и кожа побели на том месту. Удисање мора да се избегне јер ако вас ошамути нема ништа од тркања, као и кад мотор ради на леру не препоручује се да се седи иза мотора јер изувни гасови су непријатни. На фабричком агрегату добитак после подешавања рачунара је од 7-15 кс. Само сипање тог горива без подешавања може само да оштети агрегат и сам агрегат ће да ради веома лоше. Такођер је веома штетно за пумпу готива ако се остави да стоји дуго у резервару, сви алуминијски делови веома брзо оксидирају. Препоручује се после сваког тркачег дана или викенда да се резервар испразни од тркачег горива и да се сипа обично и пусти мотор да ради 10ак миута да се цео систем за напајање горива очисто. Ово тркаче гориво се буквално увуче у сваки метал и после више година може да се осети мирис истог. Рецимо на сваком 600 или 1000 кубика тркачих мотора бризгаљке и пумпе за готиво се мењају сваку другу сезону, у поротвном тешко је речи да ће мотор радиди како је подешен пре. То је само због тога што је ово готиво веома корозовно и после коришћења дужег временског периода многи унутртшњи делови просто речено страдају због тога…

Крај је марта и ја сам успео да договорим да возим нов мотор за ову сезону. Мени је то до сада најновији тркачи мотор који сам возио на тркама у задњих 10 година. У питању је 2018 Априлија РСВ4 РФ Мисано, крајем 2021 године смо оформили тркачи тим Мото Меканика и ту имамо већ четири РСВ4, а сви мотору су на олинсовом огибљењу, па сам одлучио да пређем на кејтек. Возио сам кејтек и веома сам задовољан како ради на Сузукију СВФ650. Надам се да ћу да имам исто позитивно искусти са кејтеком и на Априлији. Мој план је да унапређујем овај мотор током целе сезоне и да пробам разне комбинације са свим могучим подешавањима шасије и огибљења, такођер ми је план да са локалним стругатом који поправља брегасте, преправим исте да буду боље него фабричке. Остаје ми да одем на пробни сто пре икаквих преправки и после сваке преправке који урадим на усисном или издувном сустему. Моју тркачу РСВ4 1000 Фактори од прошле гофине сам продао локалном тркачу који ће да се трка ове године и још један мотор о ком морам да водим рачуна. Почетак априлиа и све делове које сам поручио и платио нису још стигли, 15 дана пред први тркачи викенд, тркачи оклопо нису стигли и одлучио сам само да возим Сузуки СВФ650. Кад већ нису стигли оклопи одлучио сам да поручим још неке делове, нове кочионе дискове и клипове за кочиона клешта, нова панцирна црева за кочнице и искључио сам АБС. У међувремену појавио се власник од априлије на којој треба да се тркам. Кажњ дали могз да возим РФв на улици? Ти узми РР за трке, нисам много размишљао јер је шасија, електроника и агрегат исто као и код РФ. Договорили смо се да пребацим коване точкове и предњу олинсову виљушку на РР. Он се сложио и требало ми је око 3-4 сата да завршим све и доведем мотор у возно стање. Пет недеља је прошло од кад сам поручио и платио тркаче оклопе и још ништа, коначно сам добио одговор од фирле од које сам купио и кажу данас ти шаљемо. Путовало скоро 10 дана и коначно стигло, тачно 10 дана пре следеће трке. Оклопи су црне боје и као такве ћу да их возим јер не могу да стигнем да их офарбам на време. Аки после првог тркачек викенда сам схватио да СФВ650 не може да се трка са 2007 ЦБР600РР са мото2 агрегатом. Као и пре историја се понавља… већ сам пре писао о томе како појединци мењају правилник да би њихови возачи победили и коначно успели да ми возе ране уз раме у класам у којим доминирам јос од 2012. Изгобори су увек неки други ,али уствати је због мене и мотора које возим (пре је то било због 748, а сада је то због СВФ650). Искрено речено заинатио сам се да коначно завршим 748Р агрегат и да га монтирам у 748С рам, али и ту сам наишао на препреке. Све делобе имам сем шрафова за титанијумске клипњаче који су требали да стигну данас, али још ништа. Трка је у следећи уторак ( Јун 28), али просто нема времена да постигнем све и да будем одморан за трку. Одлучио сам да се фокусирам на Априлију и да возим супербајк трку и Сузуки у моја две класе које сам возио и у мају. Имам неке недоумице дали да коростим фабрички рачунар за 748Р или да корстим инсталацију од Монстера С4 са 916 агрегатом и да користим немесис рачунар и тркачом инструмент таблом. Ако се одлучим за ово друго морам да купим давач притиска уља, температире агрегата. Следећи слободан тренинг је 27-28 јули, требало би да имам времена да склопим агрегат и цео мотор, да разрадим агрегат на пробном столу и одрадим сва подешавања за тркаче гориво. Као и РСВ4 овај 748Р ће да буде потпуно нов мотор за мене, све сам променио сем рама и задње виљушке. Предња олисносва виљушка ѕа 848 са кованима точком, брембо кочиони дискови, брембо М4 кочиона клешта, брембо предња кочиона пумпа РЦС19 корскорте, парцирна кочиона црева, задњи олинсов амортизер ТТХ, задњи ковани точак, ЕВР дубоко кућиште ваздуха, џетпрајм усисни дигузори или лебви са носачем за бризгаљке, Акпаповичев комлетан издувни систем, Дуксти корса кућиште за одушак блока агрегата које се монтира у сам реп мотора. Олакшао сам зупчаник квачила, уљне пмпе и замајац, заменио сам челичне ременице за зупчасте каишеве са алуминијским који могу да се подешавају по потреби и још по неки тркачи део који иде уз овај модел…

Априлијин адут које би треба да извуче Априлију из свих финанцијских потешкоћа. Са сигурношћу могу да кажем да је Апилија била једна од водећих произвођача мотора кад је електронка у питању. Због својих успеха у 250 кубика класи имали су више података него сви остали произвођачи. Што се показало кад су 2012 ставили подеђавање контроле проклизавања на два тастера “+“ и “-“, шта је код већине европских произвођача тек дошло негде тамо 2016-2017 године. РСВ4 агрегат је преставио нешто ново за ову италијанску фирму, интересантно је пречи да је нови модле био сличних димензија као претходни са В2 агрегатом (РСВ 1000). Сећам се као данас кад сам први пут провозао прву РСВ4 1000 Фактори које је дошла у Канаду (сад је то мој тркачи мотор). Као што то раде многи поизвићачи и априлија је делила неке делове шазије од старије сестре са В990 агрегатом, предња виљушла је иста на Фактори модлеу од 2004 до 2016 године, ковани точкови су исти од 2004 до 2019 са само једним унапређењем, а то је ставили су једну велику подлошку на носач задњег ланчаника да се шрафови истог не одвијају током вожње. Често се дешавало да се матиче на задњем ланчанику одврну, власник не примети то, а рупе на ланчанику постану овалне као и брезони истог се потроше. Ово је унапређено тек 2017 године на свим моделима РСВ4 РФ и РР и од тада није било таквих проблема. Највећу пажњу је привукао нови агрегат са којим је Априлија кренула у поход на титулу светског супербајк шампионата. По многима тада далеко исперед своје конкуренције, што је брзо пало у забор првим опозивом на агрегат од старне Априлије. Априлија је захтевала да се сви опозвати агрегати пажљиво изваде из рама и врате фабрици, а у међувремену Априлија би да пошаље нове исправне свим бласницима. И стваро су све то испоштовали у најбољем временском року. Ако агрегат буде оштечен овлашћени сервис мора да плати за то. Наводно шрафови на клипљачама су били ти који би могли да пукну. Ја лично не знам за нити један случај да се то десило, али инстернет је пун разних ствари. Тако да је тешко веровати или не… то ћу да оставим на вама.

Априлијин адут које би треба да извуче Априлију из свих финанцијских потешкоћа.

Ни овај модел није био без проблема, пун “електронике “ за своје време и ако узмемо у обзир слаба подршка, а поготово ако се узме у обзор АПРЦ модел од 2012 па на овамо… није било лако да се отклони било који квар. Диајагностику смо наследили од пријашљих модела, та иста дијагностика је била веома спора и пуцала је комунакација нон стоп (ни сада ништа нине боље са ПАДС). То су само неки свакодневни проблеми са којим се сусретао или се још увек сусрече један просечан сервисер италијанских мотора. Неке филре су горе неке боље али све изађе на исто… Први проблеми су се појавили са агрегатом и ја сам имо два или три агрегата ако се добор сећам који су поломили усисне вентиле. Звао сам априлију и они су се правдали да никада нису чули ни видели тако нешто. Нисам зано да американци могу да лажу више од жабара, али изгледа да је то истина хахаха… Касније се испоставило да је проблем са вођицама вентила. Изгледа да априлија није научила од Дукатија па су купили виђице од истог произвођача. Али видим да се то дешава 10 година касније и другим европским произвођачима… што значи сви желе да уштеде центе да би изгубили доларе. Одговор на овај проблем је да се купе или направе нове вођице од никлбронце, тиме се реши проблем за сва времена. Ипак је на сервисерима да уоче превремено трошеље вођица… беома једноставно се то може уочити, током провере зарора вентила. Ако су зазори на исисним или издувним вентилмиа више од пола датог зазора мањи. Треба да се скине глава, изваде вентили и провере вођице тј. зазор између вођице и стабљике вентила. Нажалост многе колеге то пречуте и само подесе зазоре са тањим плочицама и тако заврше посао. Зато је веома важно да се води евиденција од стране сервисера за свако подешавање вентила на овим модлеима. Кад се подешавају зазори вентила треба да се користе одговарајучи алати за сабијање шпанера разводног ланца, ако се то не уради правилно, разводни ланац ће да лупа или ће да буде претегнут и може да пукне. Било је још и неких проблема са сензором који мери подпритисак усисне гране. То се решило тако што је Бош направио те исте сензоре у Кини. Речено нам је да је у питању осетљивотс истог сензора које је направљен у немачкој, и да сензор из Кине је отпорније на ту осетљивост очитавања подпритиска. Као и сви остали мотор из Италије не препоручује се праље истих са водом под великим пристиском. Свако ко то уради имаће проблема са струјом, прекидачима, инструмент таблом итд… Морам да скренем пажњу да сваки пут кад се замени ауспух са неким отвореним треба да се надогради мапа јер то утиче на век агрегата.

Наставиће се …

Сасавим необична година… заменио сам бољену марку тркачег мотора са марком коју сам увек настоја да победим на било који начин. У чему сам успевао дуги низ година, из баш због мене су променили правилник тркања више пута…шта ће сад да измисле да би прменили правилник. Ништа јер сам на истим моторима ко и „они“, па ако промене правилник тим би казнили своје пуленове! Још једна не свакодневна познанства, а то је да сам упознао легендарног Џејмса (којег већина вас зна са ју тјуб канала 44 зуба)… еј Џејмс је био код мене у радионици, а не само да је био него ми је био и лични механичар на четири од шест трка те тркаче сезоне. Да будем искерн Џејми и Џејмс су очекивали да победим на свим тркама, а ја нисам био тога свесан. Знао сам да морам да узмем што више победа, а да морам да узмем шампионат у класама у којим сам се такмичио, нисам на то мислио јер ипак је то други мотор за мене. После прве трке сам схватио њих начин размишљања, па мало је речи да је притисак био велик. Поред уобичајених провокација од свих такмичара да сваки мотор који се тркам је илегалан, доласком Џејмса на нашу локалсну стазу је изазвало белику буру. Шта као он ради ту и колико је тај мотор тајанствен и шта он то зна, а остали незанју. Рођаци Џејмс има више у малоп прсту него сви ми заједно… како би рекао наш народ!

2018 тркача сезона је била више него одлична јер сам на Дукатију 848 победио у свакој трци у 600 суперспорт класи. Џејми (садашњи власник мотора) и ја смо се дружили током сваког тркачег викенда. Она је возио супермотард марке Хаскаварна и СФВ650 који је купио од Џејмса после посете ТТ.

Мотор је дошао у Канаду у три сандука због тога јер серијски број шасије није за северно америчо тржиште. Мотор је возио у нашем локалном шампионату 2017 и 2018, а кроз причу ми се жалио да му кук не подноси положај на мотору док се трка. Немам објашњење зашто сам питао Џејмија да пробам мотор, али сам питао можда највише из знатижеље. Добио сам мотор да пробам у класи Формула 1.15.00. Договор са челницима клуба је био да ме не бодују, јер само желим да возим уместо Џејмија и да пробам мотор. Први утисак је био, морао сам да пребацујем брзине много више него што сам то радио на 748 или 848. Прво поређење је било са 748, обртни момент веома слаб, предња виљушка крута и не осећам шта ради предња гуме, кочнице феноменалне, задњи амортизер ми се свиђа како ради. Кренуо сам задњи на тој трци и завршио као најбоље пласиран двоцилиндраш. По кругу сам био бржи од Џејмија и скоро исти као и #20 који ми је био главни комкурент у 2019. Које сам претекао на траци и то се свидело Џејмију, али ми ништа није рекао наредна да месеца. Кроз причу пред доделу пехара те јесени Џејми ме је обавестио да могу да возим СФВ650 за њега ако то желим. Пристао сам без пуно размишљања, јер то ми је била можда јединствена прилика да возим мотор који има такав педигре, кратко реченои било ми је част да возим иако је Сузуки у питању. Био је то белики искушење за мене као механичара и возача, не само што сам морао да освежим агрегат, него мора да иде како се очекивало од мотора, а од мене се очекивало да будем брз и конкурентан од првог изласка на стазу. Агрегат сам успешно раставио и саставио, мотор је упалио и све је радили како треба. Заменили смо фабричку радилицу олакшаном као и НОВА мењач са фабричким мењачем, нове ламеле у квачилу и то је било то. Џејми није хтео да купи ВП МР12 тркаче гориво па сам корстио Шел 91 октан, мотор није имао никакав одазив на гас, брза шалталица је била намештена на стандардно шалтање.

Све сам то оставио тако, јер нисам желео да улажем у мотор незнајући да ли ћу да бозим мотор како треба, а Џејми је све то оставио на мени и мојим резултатима после прве трке. Због обавеза у сервису нисам спавао много пред први тркачи викенд, иако је Џејмс дошао у четрвтак директно из Бристола, ја нисам имао много времена да се дружимо. После кратке посете отишао је да се одмори у хотел, а ја сам спремао тркачу прикоицу за први тренинг и први тркачи викенд у 2019. Као што то увек била веома мало спавам пред сваки тркачи викенд јер увек има нешто да се уради или заврши, долазим на стазу и кад сам излазио из камионета ушинем леђа. Нисам мога да дишем, искривио сам се као нека сува грана. Кажем обојици Џејмију и Џејмсу да немогу да возим тренинг јер не могу ни да дишем. Џејми ме је погледао и са тим погледом променио моје мишљење. Обукао сам комбинезон и одвезао први тренинг. Стандардно шалтање ми није одговарало па само позајмили сензор брзе шалталице ок другара Дилана. Џејмс је брзо то заменио и сад сам био спреман за други тренинг. Много боље, али предља биљушка је катастрофа и због тога немам никакав осечај на предњем крају. Џејмс увелико користи кејтек огибљење и овај мотор је имао улошке те фирме. Сво што смо покушали да урадимо било је узалудно јер нисмо имали алате да отворимо уошке и да видимо шта се дешава са њима. Проблем је био што би се предња виљушка зауставила једно 30мм пре дна и као да удари у нешто тврдо. Возио сам тако први трку и победио, а другу сам после претицања у тречој кривини за прво место пао у петој кривини у првом кругу. После сваког изласка на стазу сам тражио да ми се цео мотор подигне јер сам стругао оклопе кроз сваку кривину. Џејмс ми је саопштио да више не може јер се задњи амортизер држи само на пар навоја. Морали смо вратити сва подешавања на неки сигурну меру да неби дошло до пуцања тела осовине задњег амортизера. Возио сам овако још један тркачи викенд док Џејмс није донео нове кејтекове улошке. Провели смо цео дан код мене у сервису и монтирали све како смо желели. Причали смо о свему и свачему, на моје питање да ли постоји икакве шансе да возим Норт Вест 200. Џејмс ми је рекао да може да се среди ако баш то желим. А ако желим он ће ми обезбедити мотор, али ја морам да будем 100% сигурам да желим то. Како ми је објаснио веома је скупо и захтева озбиљну организацију и приврженост са моје стране. Кад смо завршили радове, отишли смо на вечеру у наш ресторан Тенен који је свега 5 минута вожње од мог сервиса. Онако уморни вечерали смо и кренули код мене кући да спавамо. Следеће јуто нас је чекао нови изазов. При првом изласку на стазу осетио сам разлику у понашању предње виљушке. На првој трци сам скину скоро две секунде по кругу и самим тим повратио осечај који сам тражио од првог дана на овом мотору.

Причали смо о свему и свачему, на моје питање да ли постоји икакве шансе да возим Норт Вест 200. Џејмс ми је рекоа да може да се среди ако баш то желим.

Од првог дана ја сам вози Пирели тркаче гуме СЦ2 напред (збоф тога јер нисам имоа осећај како се понаша предња виљушка, СЦ2 је више предвидљига гума ако почне да проклизава предљи точак) и СЦ1 позади, међутим Џејмс ми предлагао да пређем на Данлопове гуме јер он има више искуства са тим гумама. Али смо брзо дошли до сазнаља да те гуме које се коисте у Енглеској нема на овом тржишту. Обратио је пажњу на бројчане ознаке на пирели гумама и послао слике смс поруком сину у Бристол. Други дан само добили извештај да је смеша гума још и 2006 или 2008 године са 2018 шаром. Што значи Канада добива куме које нико неће, био сам мало забринут у самом почетку али кад сам видео да других гума нема помирио сам се са чињеницом. Искрено да кажем требало ми је много времена да се навикнем да возим оно што не сервисирам, тешко је то објаснити али мпогу да цитирам легендарног Троја Бејлиса кад је рекоа да је Хонда увек била конкуренција и ја сам сада отишао да возим за њих… није то то утврдио је велики Трој. Да не испадне да поредим себе са Тројом, него сам се и ја тако осећао. Задњи тркачи викенд, а ја заостајем 30 бодова од титуле у Мидлвејт Супербајку,а имамо исти број бодова ја и Брет ун Мидлвејт Твинс класи. У суботу тркач који је био у водству у Мидлвеј Супербајк класи пада и зауставља се трка. Он не крече у наставку и ја побеђујем тог дана, сада сам у заостатку само пет бодова од титуле. Тог дана сам победио у Мидлвејт Твинс класи и сада сам само пет бодова испред Брета. Можда и још слађе од победе је то да у обе класе обарам рекорд стазе са скоро целу секунду у односу на претходне рекорде. У недељу сам завршио обе трке као други и самим тим изгубио обе титуле, али сам оборио свој сопстбени рекод од претходног дана у обе класе. Сећам се једног детаља са тог тркачег викенда… био само толико уморам да сам у боксу једва скупио снаге да стиснем квачило да би убацио у брзину, то ми се десило и на самом старту трке. Али чим смо кренули ваљда адреналин је прорадио и дао ми толико снаге да издржиим и завршим трку без пада. Обећао сам себи да ти више нећу да радим и да ћу да се одмарам ноћ пред трку, али то увек бива другачије него што сам замислио због великих обавеза…

Већ него време размишљам да ли да се вратим тркама старих мотора. Нисам узео много победа у том шампионату и радознао сам да ли би био конкуректан? Тако ми мисли одлутају у време кад сам возио Боневила 750 и дубоко се занесем мислима, како су сервисери то радили, које су им биле преправке да мотор иде боље?! Онда се сетим сурове стварности да на локалној стази скоро па и да нема старих мотора, можда по која Јамаха РД400 или тако нешто.. И схватим да је мој 748С најстарији активан тркачи мотор… кречем према компјутеру и листам правилник трка по ко зна који пут да видим да нисам нешто пропустио или погрешно протумачио… ипак све знам што пише у правилнику. Причајући са Чарлијем из његових дана кад је фризирао 851, 888, 916 и 996 пре него што је добио позив из мале фирме која се налазу у Болоњи. Причао ми је Чарли сатима на енглеским са јаким немачким нагласком, све сам упијао и слушао, прекинуо би га понекад да питам које питање. Чарли је одговорио на сва моја питања и изнео своја мишљења о мом предлогу шта планирам да урадим са 748С. Тада сам схватио да сам превазишао Боневила и тркање у тој класи. Живот ме одвео у неком другом правцу, а сви алати за тог британца су нашли ново уточиште “тамо далеко“…

није саможеља да научим, него да се докажем новом шефу фирме да није направио грешку што је мени да шансу да радим за њега

Прерастао сам из Бритиш Италиан у Мото Меканику, и ако ми је требало скоро деценију да схватим да нисам више заинтересован за било које моторе који нису из земље шпагета… руку на срце било је лепо дружење са моторима са острва и много лепих успомена као и искуство које ми је помогло да изађем на пут којим ћу да корачам остатак живота. Просто речено дошао сам на раскрсницу, свакодневно дружење са моторима са острва више није имало никаквиг смилса нити дражи. Достигао сам један одређен ниво знања у то време и нико није могао више да ми помогне око проблема на које сам наилзио, сад сам ја био тај који даје савете и дели упутства са другим колегама широм северне америке. Иако сам по узрасту био клинац за многе, ценили су моје искуство. Али мени то није био циљ да проводим дане поред телефона или испред компјутера. Млад и жељан знања и да још више напредујем у свом знању, све колега и инструктори које сам зано су напустили Тријумф у Америци. Дошли су неки нову људи који нису имали ту пасију за ову марку и брзо се све свело на то колико се нових јединица прода… Због моје радне дисциплине није ми било тешко да премостим разлику између мотора са острва и земље шпагета. Жеља да постигнем нове знање је била велика (није само жеља да научим, него да се докажем новом шефу фирме да није направио грешку што је мени да шансу да радим за њега), имоа сам срећу што је мој шеф из тог периода препознао мој таленат и моју жељу за новим изазовима… што ми је омогућило да упознам поједине колега у свету који негују посебно поштовање према моторима из Болоње. Полсе свих ових година успео сам да прикупим много делова да би пунолетни 748С порастао у старијег брата 748Р, са ипак неким деловима од 748С. 2022 је година која би требала да ми то омогући, јер су пре пар дана променили правилник у локалном шампионату и 748 има неограничене могућности за преправке кад је агрегат, огибљење, кочнице, точкови итд… у питању. Као што то обично бива, желео сам 1098-1198, али сам добио 748, ни 996 или 998 него 748, најслабији од свих из генерација познатог Тамбуринија. Ваљда то тако иде, јер сам ја био клинац кад је тај мотор важио за један он најбољих у својој класи, али ја тада нисам примечивао вранце из Болоње. По ко зна који пут, био сам најмлађи у сервису и како то обично бива, ја добијем баш све старије моделе на сервисирање, јер старије колеге желе лаке послове и без много компликација. Ако сте се питали како да ја знам мало више од просечног дукати сервисера о 916,748, 996 и 998… другари сад знате… наметнули су ми, а ја сам успео да искористио ту прилику да научим многе ствари у оквиру мог редовног посла. Уз дужо поштовање према власницима фирем, ја сам им се одужио мојим радом. Кроз моја лутања у свету мотора из Болоње, упознао сам Милета мог колегу који ради и живи у далекој Африци, као и Еда који живи на истој обали северне америке као и ја. Спремио сам много делова за 748Р, чак имам и нове блокове који су још у оригиналном паковаљу. Џорџе из Брна ће ми направити још један задњи амортизер марке Олинс за мој 748Р (то је ТТХ ФП Олинсов амортизер које он једино може да направи), урадио је један за мене за мој улични 2005 999 које тек долази на радни сто да се мало улепша та надолазећу сезону. Као што сте видели одлчио сам се да побољшам 748С у нешто што сам увек желео, због озбиљности самог пројекта сам одлучио да овај мотор буде готов за 2023 и да се у 2022 само опроба на стази само кад нам могућности то дозволе.

Два дана пред први тренинг сезоне задњи ланчаник који сам наручио из Калифорније није стигао. Зовнем ја њих, укљичи се секретарица и оставим им поруку. У петак ујутро сам добио одговор да је данас кренуо из Сан Франциска за Ванкувер. Е па сутра ми тренинг…а ја морам са овим фабричким преносом. Када ми паде на памет да бих можда од TT600 пасао предњи ланчаник који имам на лагеру. Скинем са Д675 предњи ланчаник, па их упоредим, нутеви исто само што је 525, а мени треба 520. Позовем мог пријатеља Тома и он ми обради ланчаник на стругу тако да смо решили пола проблема. Знајући да овај пренос неће бити ни риближно оном који треба да буде на мотору за Мишен, али шта да се ради, шта је ту је. 

Субота Април 14 – први тренинг сезоне

Киша је падала целу ноћ, дошао на стазу са кишним и гумама за суво у резерви. Одма при доласку на стазу су ме саватали да будем на техничком прегледу за ову тркачу сезону, што сам прихватио без размишљања, јер имам попуста при плаћању за учешће на тркама. Стаза је била полу мокра па нисам изашао на стазу пре 13:00ч. До тада се стаза осушила и ја на паузи за ручак сам заменио гуме. Мој бокс је био пун знатижељних тркача и пролазника јер нико не верује да ћу да истерам Д675 на стазу. Питају ме могу ли да седну на мотор и још по нека питања. Први излазак на стазу је био занимљив, јер су ме сви упозорили да пазим на нове гуме и да ми треба око три или четири круга да се загреју. Нараво возим пар кругова као по јајима и тада почиње први окршај мене и мотора. После па кругова сам толико био уморан да сам помислио у једном тренутку „Никола ста ти ово треба, ма шта се бакћеш са овим требаће ти пар трка да се навикнеш“ . Никако да се наместим на мотору, или ми седиште сувише високо или се навућем на резервар при кочењу. Одвозам тако 10 минута и вратим се назад у бокс. Проверим притисак у гумама и опет за пола сата излазим.У међувремену проверавам времена по круговима и сада сам око 1:30.00, што је веома сопро за мене ( био сам бржи на старом Бонебилу ). Излазим опет, али времена су ми ту око 1:30.00. Крај дан је и одлучујем још једном да пробам и да одем кући да се одмарам за прву трку сезоне која је сутра . Али при изласку на стазу у другиој кривини ми проклизава точак и ту падам. Срећа па сам имао клизаче и све се завршило са пар огреботина на оклопу, резервару и седишту. Штета се санирала преко ноћи,а ја сам задоваљан што је мотор у једном комдау, одлазим на спавање. 

Недеља Април 15 – прва трка сезоне 

Први тренинг и ја сам са поузданошћу изашао на стазу. Јучерашње моје набоље време је било 1:29.00. Нисам имао пара да купим гријаче за гуме, па ћу ову трку да возим без гријача,а што значи да ћу возити прва два круга мало спорије од осталих, па да их касније јурим кад се гуме загреју. Одвоза сам први и једини тренинг, скинуо сам четири секунде тако да сам сада на 1:25.00. Што ми је давало наду да могу још брже тог дана. За прву трку сезоне сам се пријавио да возим три класе. Возио сам три квалификације по четири круга и на свим сам завршавао међу пет првих осим у каси аматера 600. Ту сам завршио 13 од 31-г учесника. Тако да је првих 10 одмах добило карту за главну трку, а остатак је имао трку после паузе за руцак која је била 10 кругова. Само прва тројица ће да учестују у главној трци. На тој трци сам имао одличан страт и био други неко време, направио сам пар грешки због преноса да би завршио трку на шетвртом место. Али неко је кренуо пре заставице и тај исти је био кажњен пет места, да ја то нисам знао, нити су ми рекли да сам заврсио трећи. Незнајући нисам учестовао у главној трци. На крају дана сам се пласирао на 13 место од нас 27 или 31. За време ручка само се мало зезали око подешавања предњег и задњег огибљења, уродило је плодом да сам возио брже 1:25.00 на 1:23.00 , па на 1:20.8 и на крају дана на 1:20.6. Остале две трке су биле скоро исте као у првој, јер сам морао да загрејавам гуме. У једној сам стартовао са седмог места,а завршио трку на шестом месту, у другој сам стартовао шести, а завршио пети. Дан се завршио више него што сам очекивао. Тако да сам са временима међу првих 10 у мојој класи која се назива аматерска 600. Следећа трка је 13ог маја и надам се да ће бити боље. Сада имам грејаче за гуме и генератор за струју и могу одма полсе страта да јурцам пун гас 

Да направим видео клип ово би стало све у пар речи, а овако ћу да покуша да опишем што детаљније уз пар слика… Пре једно 16-17 година сам се први пут срео са клипњачама за тркаче агрегате. Пре тога сам слушао приче старијих мајстора како је то скупо и непотребно јер фабричке клипњаче су сасвим довољне и добре за било шта. Убрзо сам схатио да имам посла са колегама који имају момент кључ стар по 30 година и никада није ношен на баждарење. И за то су имали изговор тј опрадвање (наводно баждарење од $45 долара је скупо)… 2003 године сам одлучио да се тркам на старом Тријумфу Боневилу 650. Саша и Том су били једни од првих који су ми изашли у суспет са саветима и деловима који нисам имао. Дружећи се са Томом ту сам први пут виде уживо корило клипњаче. Нису биле нешто много лакше од фабричких, али су дозволиле Тому да на свом Т150 подигне крајне обртаје са 7000 на 10500 обртаја..

И даље ми је било много да дам $675 долара за две клипњаче у то време. Ипак сам нашао фирму из Флориде која је продава тркаче делове за старе Тријумфе. Клопњаче су биле коване од алуминија по узору на амерички нескар. Иако су те клипњаче имале специјалне шрагове, упутство за стезање истих је било у инч-паундима.

Него да се вратим теми о којој желим да пишем. Многи шрафови велике песнице клипњаче или клипњача препоручује да се после сваког скидања замене са новим. Што није баш случај код кованих клипњача које су наменски направљене за тркаче агрегате. Сваки произвођач нас саветује мало другачије око замене шрафова. Обични шрафови су тврдоче 12.9 и они се мењају после свакиг одпустања, веома је важно да се прати упуство и која врста подмазивања да се корсити при монтажи нових шрафова.

У противном може да дође до пуцања штафа, због тога што је било претрегнут или због тога што је било недовољно стегнут. Прљави навоји у самој клипњачи, као и не равномерно стезање истих може да доведе до оштечења не само шрафова или клипњаче него и самих клизних лежајева. Чак неки произвођачи перпоручују да се корости лепак за навоје да би били сигурни да се шраф сам не отпусти током рада. Ту сам користио локтајтов лепак који има бакрену маст у себи и при стезању подмазује навоје да се исти неби прегрејали и оштете током коначног стезања. Многи произвођачи препоручују мотортно уље или моторно уље помешано са моли адитивом, товатна маст које има велику тачку топљења и да има способност да подмазује навоје под великим притиском. Кад су у питању специјални шрафови за коване клипњаче ту скоро сваки произвођач има своју маст за подмазивање истих. Можда најпознатија масти је ARP Ultra-torque Fastener Assembly Lubricant. АРП је америчка компаније која се бави производњом свих вртса шрафова, брезона, матица и подлошки за агрегате и за још по нешто.

“Сваки произвођач нас саветује мало другачије око замене шрафов“

Има три начина на који се затежу шрафови… момент кључем, истезање шрафа и под углом. Најпецизније је истезање шрафа јер тако тачно може да се измери колико се сам шраф истегао. Специјални шрафови у зависности од произвођача, затежу се нјачешће са компаратером који мери истезање самог шрафа, али понекад се траши да се користи момент кључ. Штафови који имају само забушену рупу на глави шрафа у више случајева затежу са момент кључем, ретко кад се препоручује затезање помоћу компаратера за истезање. Ако се зхтева мерење истезања тада се користи микрометар да се шраф измери пре стезања и после стезања. Они шрафови који имају забушену рупу са обе стране шрафа се препоручује да се стежу са компаратером и да се измеру истезање шрафа. У наставку ћу да наведем редослет провере и монтирање-стезање шрафова. После сваке провере мале и велике песнице, ставим да се клипњача опере у ултразвучној кади 5-10 минута на темепратури од 40 степени. После прања у ултразвучној кади ручно проверим све навоје да су хорушки чисти, ако нису имам четкице разних промера и њима добор очистим навоје.

Увек исперем у топлој води и осушим ваздухом из компрресора. Премерим дужину сваког шрафа и тако их распоредим у две или више група. Од крачих до најдужих (бажно је знати да сви шрафови нису исте дужине), ово је веома важно да се компаратер не помера много за стезање сваког шрафа. Што убрзава процес монтирања и стезања на препоручену меру или вредност. Овим поступком може да се лако утврди који шраф није стегнут на препоручену меру и ако је нов мора да се замени новим. Зато је препоручује да се увек купи више комада од оног што вам је потребно. Ово је веома важно код титанијумских клипњача (нажалост шрафови за титанијумске клипњаче су скоро па дупло скупљи од шрафова за коване челичне клипњаче). Следћи корак је помазиванје шрафова препорученом машђу и завртање истог у клипњачу руком. Кад се оба шрафа заврну само да додирују глабом тело политке клипњаче. Сад можемо да корстимо компаратер за мерење истезања шрафа, тако што се компаратер стави на тело шрафа, а шиљци са коммпаратера се ументу у забушене рупе. Компаратер се помери пар пута лево-десно да се сама казаљак доведе на нулу. Кад је компаратер нулиран може да се стегне један по један шраф. Карило препоручује да се шрафови замене после сваког другог или трећег одвијања, тако и за Панкл титанијумске клипњаче.

АРП препоручује да се њихови шрафови за клипњаче могу лористит више пута само ако нису дужи за једну хиљадиту цола од нових кад су били пре монтирања. Зато је веома је важно да се измери дужина сваког шрафа и запише у картон од сваког агрегата. Приликом следеће ревизија агрегата можемо да проверимо сваки шраф дали је за даљу употребу или не. Ово су неке од врста масти које ја корстим за подмазивање самих шрафова.

“Беома је важно да се измери дужина сваког шрафа и запише у картон од сваког агрегата. Приликом следече ревизија агрегата можемо да проверимо сваки шраф дали је за даљу употребу или не.“

Екипа овако је све почело… делови касну, пукао рам па цури уље. Ззаварио сам и ојачао рам, али при проби стављања афрегата у рам исти пала са радног стола…поломио ми је усисне фране и блок мотора је оштетио на месту где је квачило. Тако да је није нека штета, јер имам суво квачило на овом агрегату. Било је још неких малих проблема при склапању, али завршило се све то у петак. Кад сам упалио мотор и провозао га низ улицу пар пута. То је то идемо за Портланд 6 сати јужно од Ванкувера. 

Дошли само у Портланд око 23:00ч. Разапели шаторе по обичају и на спавање јер сутра нас чека луд и напоран дан. Прво регистрација и уплата, па технички преглед…   кад су стари мотор у питању дају нао један тренин од 10-15 минута, јер се боје да не науљимо стазу за модерене моторе. Кад смо дошли рекли су нам да је Џесију пукао цилиндар на слободном трениму дан пре и да неће возити данас. Изгледа да Нортон није мога да издржи наводно ту високу компресију. На тренингу сам возио прва два круга пажљицо, јер сам имао нове гуме. Али на правцу сам га одврнуо да видин како вуче…на моје изнанађење обртаји иду у 10,000, не могу да верујем да све ради за сада. Јер су пре вентили пливали на 8,500 обртаја. На излазцима из кривина волан почиње да буде лаган при убрзању. Нико сретнији од мене, коначно сам сложио агрегат које може да буде конкурентан са осталим двоцилиндрашима.

Прва трка; 

Старт је био добар али сам пети у трци на прву кривину. На самом качењу један мотор одустаје (касније смо установили да је трокирао и радио на два цилиндра, а у питању је била Беса Рокет 3). Беома брз мотор кад ради на све три цилиндра. Џон Леси није био један од тхх тркача који је воле да води мотор на пробни сто за сваку ситницу. Излатим из прве кривине као четврти. Нападан Лес Кука на Нортону који иде као мећава. Лес је спор кроз кривине, али се вешто брани тако штао одврне гас и оде на правцу. Ето мене у кривинама опет и тако само се мењали за треће место све до негде четвртог круга где сам успео да напрваим малу предност. Оно варење и учвршћивање рама ради, сад је мотор много стабилнији и улева 100% поверења него прошле године. Поготово се осеча разлика у кривинама и на кочењу. На излазу из треће кривине мотор се угасио коа да никада није радио .И тако сам завршио прву трку са трећег места на задњем и без бодова. Кад са дошао у бокс и погледао мотор видим да нисам имао струје у акумулатору који је стар пар дана са 12В на 0.00В. Срећа да сам понио стари као резервни, заменим нови са старим и мотор је упалио из прве, ради само преде могу да се броје тактови… 

Друга трка,

Током прве трке од 9 мотора у класи није завршило 3, а два су озбиљно трокирали… тако од прилике изгледају трке старих мотора, увек нешто и никад није досадно. Још бољи старт …Мик на Хонди (720cc четири цилиндра), Џон на Беси Рокет III (750cc три цилиндра), Том на Триденту T150 (750cc три цилиндра) и ја на Боневилу (750 cc два цилиндра).Очекујем Лес Кука сваки час да пролети крај мене, али ништа. Мик и Џон су се већ мало удањили, а ја сам Тому у задњој гуми .Мора да му мотор не ради добро чим овако вози. После два круга ја га обиларим у пуном налету за треће место, али ни то ми није било доста. Мотор хоће да ми искочи из руку како иде. Не могу веровати да само друге брегасте и нови карбуратори могу проминити читав мотор. Возим као као никада до сада да би се приближио оној малој тачки у даљини. И изи круга у круг све сам јој ближи, па тако у задњем кругу свега пар кривина пред излазак на правца обилазим Џона на Рокет 3. Надао сам се да могу да одржим две дужине мотора пре проласка кроз циља, јер Џон ипак има један цилиндар више и пар коња више. Али овај моје се врти у 9,000 обртаја без проблема и ја пролазим кроз циљ као други. Е то ми је као да сам био први, јер прошле сезоне нисам могао ни да сањам да могу да се носим са Џоном и његовом Рокет 3. 

После трке смо причали Џон и ја, Џон ми је рекао да је мој мотор био много бржи на правци од његовог и да ме само гледао како му одмичем из задње кривине. После ове трке сам трећи у укипном пласаману. Тому је пукао цилиндар због велике компреције (15:1), Џон Мартин је имао проблема са карбуратрима, Дункан на Веслејку је трокирао агрегат, каже да  незна зашто, Лесу је мотор радио одлично, али није био брз у другој трци, Микова Хонда је радила као сат, а ја сам успео да поправим своје време по кригу за целу 1 секунду у односи на прошлогодишње време. Сад нас очекује паковање и да се вратимо кући. Биће то веом дуга вожња и надамо се да ћемо стићи кући до 02:00ч 

Од моје дебитантске трке у Отаџбини јер прошло 16 година. Сасвим случајно сам наишао на овај извештај и желим да га по други шут поделим са вама без у оргиналном издању..

Са моје тачке гледишта ….извињавам се што касним али имам доста обавеза које сам пропустио мојим боравком у Србији 

Тачније све се одиграло на Батајничком аеродрому ( Војни аеродром Војске СЦГ ).

Пошто се датум трке померао скоро сваких пар дана нико није био сигуран дали ће се трка уопште одржати или боље речено сви су молили бога да не падне снег.

Дошао је и тај дан, али помало хладан јер је дувала кошава и било је баш хладно. Ветар се увлачио у кости искрено речено. Ја сам још пре недељу дана превезао Тритона из Новог Сада код мене кући у Земун. Имао сам мало проблема око лекарског прегледа за трке. Али све сам успео да средим у АМС Србија у Рузлвелтовој улици лацкајучу се секретарици председника Ауто-Мото спорта Србије. Девојка ме упутила на сва врата и нисам чекао ни минута. Све је сређено, супер спреман као запета пушка. И ево нас на стази која још није припремљена за тренинг (субота је дан за два тренинга) први је незванични, а други је званични. Имао сам проблема са моторм од првог паљења. Трокирао је под већим обртајима. Све шта бих радио ништа није помогло. Тако да сам одвезао оба тренинга под 40% мојих могућности. Али ипак сам успео да остварим треће најбрже време за сутрашњу трку. Саша Петковић на БСА Роцкет 3 и Круно Козар на БМВ Р90С су били неухватљиви за мене. Саша је било чак 2 или 3 секунде спорији од 5 најбржих и класи 600. Између тренинга сам питао онако незаинтересовано Динка кад ће ми дати круг на свом Тритону, необазиречи се око себе скоро сви су то имали на памети да га питају, али нико се није изјаснио као ја. На шта ми Динко одговори са осмехом који му се назирао кроз чупаву браду „такмец знамо се прекратко“. И ја кажем извини на непосредности, али нисам могао да издржим ради свих осталих. Наслутио је моју намеру и ипак после званичног и задњег тренинга је пришао и рекао оћеш ли да пробаш Тритиона. Нисам се пуно двоумио……направио сам пар кругова испред бокса и то је то. Мотор је импресиван, али не могу ништа више да кажем јер нисам био на стази. И мислим да је Динко то направио прави потез јер кад сам се паркирао у боксу пукла му је сајла за квачило. Наравно он има резервниу након пола сата све је решено. Захвалио ми се и рекао да ти нисам дао да пробаш мотор пукла би сутра на трци.

Отишли смо кући промрзнути и ја нисам могао да идем да спавам пре него отклоном квар на Тритону. Узело нам је мало времена да откријемо квар који се крио у инсталацији за електронско паљење. То смо санирали брзо и упалили мотор .Ради као сат срећан сам као мало дете кад му даш сладолед. Отишли смо ја и Саша код мене кући где нас је чекала топла вечера и чај. Тог дана сам упознао пар тркача из суседне нам Хрватске. За њих сам чуо али се нисмо имали прилике упознати јер сам ја напустио Хрватску 1995. То су били Динко Жупановић академски сликар из Осјека, Круно Кожар са кћерком и још један човек којему се не сећам имена. Кажу да Емил и Краљ нису могли доћи јер имају мале финансијске проблеме после дуге сезоне. Они су отишли на вечеру у Ресторан Боем код Плавог моста и обећали да ће свратити код мене кући на пиће. Појавили су се око 22:00 часа са још пар локалнох тркача тј. мојих пријатеља и познаника. Сви смо уз пиво, часу вина, кафу и сок мало причали о свему и свачему. Журили су до кампа Дунав да им портир не затвори капију. Саша и његова жена, Беба, ја и остали укућани полако на спавање јер нас сутра чека дугачак и хладан дан пун адреналина.

Недеља;

Је била дан за одмеравање снага и да видим дали сам уопште дорастао овом нивоу такмичења у СЦГ као и гостима из Хрватске. Било је нешто мало хладније него јуче или ми се то само чинило .Стигли смо на стазу сви се некако сакривали по аутима и пили вруће чајеве и кафе, па мора да су се смрзли јуче. Исто као у Суботу сви су једва чекали да се изађе на стазу. За дивно чудо овај пут се пријавило више тркача на старовременским него на модерним моторима. Кажем да је то мало другачије у средуни из које ја долазим, али Динко додаје да у ПХ је иста ствар и да љубитељи трка долазе да гледају њих, а не модерне класе. Први су са тркама кренули приколичари који су привукли доста пажње гледаоца и медија. Ми смо возили задњи и све се одвијало својим током у боксу. Почели су да се појављују чланови са MM форума, БЈБ форума и наравно АМС форума, па те моја родбина, пријатељи и комшије. Било ми је драго да су сви ту и да ме бодре. Динко ми је било конкуренција и има много бољи мототор од мене и ту ће бити чупаво кажем сам себи. Али ме мој пријатељ Заре теши он је спор на том мотору нећеш имати проблема. Обећао сам члановима БЈБ форума да нећу бити први али да могу да покушам да будем други или у најгору руку трећи.Поред Круновог БМВ Р90С нисам имао шта да тражим са Тритоном који има 750ccm мотор и у најбољем случају 55кс на задњем точку, а БМВ Р90С има фабрички око 69кс. Значи у предности је у самом старту. Нисам гледао трке осталих класа јер сам било заузет припремом за трку, а који бих да вам дочарам мало речима.

#1 одем до сваког тркача који се трка у мојој класи па му онако пријатељски и такмичарски пружим руку и пожелим срећу

#2 проверим притисак у гумама,ниво горива и томе слично

#3 обучем тркаче одело и пратећу опрему и помолим се богу за што бољи успех и да ми да снаге да одвозим трку без пада

Али у самом старту ми је пошло нешто наопако, а то је гориво које смо купило тог јутра га није било у канти. Погледам Сашу и кажем где је гориво он каже ја сипао у свој мотор. А ја ћу на то А ЈА?. Остало је ту око можда 2 литра бензина и нешто је било од јуче у резервару па шта буде. Сада ће ми требати онај оченаш и молитва помислио сам. Загрејавамо моторе и излазимо на стазу….имамо један круг загрејавања. Заузимамо своје стартне позиције…стартује се на семафор. Којему црвено гори нон-стоп. Зелено се пали али после једно 15-к секунди и ја мало касним са стартом. Саша и Динко ме претичу до прве кривине док је Круно отишао као ракета са старта. Ја и Динко излазим из шесте кривине раме уз раме али његов мотор је јачи на убрзањи и ту ме оставља мало. Ја га пратим све до задње кривине пред циљну равнину где кочим касно и претичем га. Улазак у други круг од седам вожених Саша пада испред мене и тако завршетком тог круга ја избијам на друго место.Повремено се окремен да видим где је Динко, али он је мало подаље од мене. Мотор је почео да ми трокира на излазцима из кривина и правцу……наравно да сам псовао Сашу и гориво али шта је ту је. Само сам молио бога да Динко не примети ништа и да не крене у напад за друго место. Успео сам да задржим друго место и Динко је смањио моју предност на само 3 секунде али недовољно да преузме друго место. Нико сретнији од мене………лудило лудило………

Враћамо се у бокс паркирамо моторе облећу ме чланови MM, BJB и АМС форума као многобројни пријатељи и родбина сви ми честитају на успеху. Хоће да се сликају самном…кренем да потражим Круна да му честитам као и Динку. Али ме пресрела једна госпођа са питањем „дали знаш где је победник трке?“.Ја онако сав сретан јој одговарам „незнан ди је сада је бија ту може бит да је оса негди“. Ето ње одакле си ти кад тако причаш ја јој одговарам да сам из Земуна она кажем не твој нагласак, а то кажем ја рођен сам у Шибенику. Следеће питање стиже „дали си возио трку?“ казем да и „који си завршио?“, други одговорим ја.“Можеш ли да ми одговориш на прар питања?“. Кажем може! Одмах јој у старту кажем да неписе то Шибеник јер сам овде као гост из Канаде. Каже нема проблема прешара оно Шибеник. Пита ме пар питања одговорим јој и каже да само нађе фотографа да ме слика и то је то. Питам је које новин каже „Блиц“. Коначно сам нашао Круна и Динка честитао обоици и сачекали само задњу тркау дана 1000ccm Супербајк. Па на доделу пехара. Саша Петковић је прошао добро при паду. Пар оштећења на мотору али њему ништа није било. Организација имала је доста рупа, али пошто је прва сезона уопште није било лоше. Главно је да су успели окупити оволики број људи како тркача тако и гледаоца. Ту је још био и СОС Канал који је својом репортажом на СОС Каналу посветио нашој трци око 40-к минута.Нисамо могао да верујем да ћу изаћи у новинама и то баш у Београду. Враћам се назад у Канаду са пехаром…док смо чекали доделу пехаран моји ме зову из Ванкувера да ми честиају на успеху, еее тад ми је срце било пуно кад сам чуо ћаћаин глас……Окупили само се већина тркача су чланови МК Београд и возе за АМК Ветеран Вождовац за који сам и ја возио. Динко нам прилази и каже „срам вас био довезли сте момка из Канаде да вам освјетла обрза“ нормално све кроз шалу. Да био сам једини Србин међу првих троје. Сви су се насмејали и погледали онако Динка у фазону ало брадоњо……….са осмесима на лицу. Ипак смо екипа и држимо се тако ………..волимо моторе, трке, девојке, исту музику ………