Од моје дебитантске трке у Отаџбини јер прошло 16 година. Сасвим случајно сам наишао на овај извештај и желим да га по други шут поделим са вама без у оргиналном издању..

Са моје тачке гледишта ….извињавам се што касним али имам доста обавеза које сам пропустио мојим боравком у Србији 

Тачније све се одиграло на Батајничком аеродрому ( Војни аеродром Војске СЦГ ).

Пошто се датум трке померао скоро сваких пар дана нико није био сигуран дали ће се трка уопште одржати или боље речено сви су молили бога да не падне снег.

Дошао је и тај дан, али помало хладан јер је дувала кошава и било је баш хладно. Ветар се увлачио у кости искрено речено. Ја сам још пре недељу дана превезао Тритона из Новог Сада код мене кући у Земун. Имао сам мало проблема око лекарског прегледа за трке. Али све сам успео да средим у АМС Србија у Рузлвелтовој улици лацкајучу се секретарици председника Ауто-Мото спорта Србије. Девојка ме упутила на сва врата и нисам чекао ни минута. Све је сређено, супер спреман као запета пушка. И ево нас на стази која још није припремљена за тренинг (субота је дан за два тренинга) први је незванични, а други је званични. Имао сам проблема са моторм од првог паљења. Трокирао је под већим обртајима. Све шта бих радио ништа није помогло. Тако да сам одвезао оба тренинга под 40% мојих могућности. Али ипак сам успео да остварим треће најбрже време за сутрашњу трку. Саша Петковић на БСА Роцкет 3 и Круно Козар на БМВ Р90С су били неухватљиви за мене. Саша је било чак 2 или 3 секунде спорији од 5 најбржих и класи 600. Између тренинга сам питао онако незаинтересовано Динка кад ће ми дати круг на свом Тритону, необазиречи се око себе скоро сви су то имали на памети да га питају, али нико се није изјаснио као ја. На шта ми Динко одговори са осмехом који му се назирао кроз чупаву браду „такмец знамо се прекратко“. И ја кажем извини на непосредности, али нисам могао да издржим ради свих осталих. Наслутио је моју намеру и ипак после званичног и задњег тренинга је пришао и рекао оћеш ли да пробаш Тритиона. Нисам се пуно двоумио……направио сам пар кругова испред бокса и то је то. Мотор је импресиван, али не могу ништа више да кажем јер нисам био на стази. И мислим да је Динко то направио прави потез јер кад сам се паркирао у боксу пукла му је сајла за квачило. Наравно он има резервниу након пола сата све је решено. Захвалио ми се и рекао да ти нисам дао да пробаш мотор пукла би сутра на трци.

Отишли смо кући промрзнути и ја нисам могао да идем да спавам пре него отклоном квар на Тритону. Узело нам је мало времена да откријемо квар који се крио у инсталацији за електронско паљење. То смо санирали брзо и упалили мотор .Ради као сат срећан сам као мало дете кад му даш сладолед. Отишли смо ја и Саша код мене кући где нас је чекала топла вечера и чај. Тог дана сам упознао пар тркача из суседне нам Хрватске. За њих сам чуо али се нисмо имали прилике упознати јер сам ја напустио Хрватску 1995. То су били Динко Жупановић академски сликар из Осјека, Круно Кожар са кћерком и још један човек којему се не сећам имена. Кажу да Емил и Краљ нису могли доћи јер имају мале финансијске проблеме после дуге сезоне. Они су отишли на вечеру у Ресторан Боем код Плавог моста и обећали да ће свратити код мене кући на пиће. Појавили су се око 22:00 часа са још пар локалнох тркача тј. мојих пријатеља и познаника. Сви смо уз пиво, часу вина, кафу и сок мало причали о свему и свачему. Журили су до кампа Дунав да им портир не затвори капију. Саша и његова жена, Беба, ја и остали укућани полако на спавање јер нас сутра чека дугачак и хладан дан пун адреналина.

Недеља;

Је била дан за одмеравање снага и да видим дали сам уопште дорастао овом нивоу такмичења у СЦГ као и гостима из Хрватске. Било је нешто мало хладније него јуче или ми се то само чинило .Стигли смо на стазу сви се некако сакривали по аутима и пили вруће чајеве и кафе, па мора да су се смрзли јуче. Исто као у Суботу сви су једва чекали да се изађе на стазу. За дивно чудо овај пут се пријавило више тркача на старовременским него на модерним моторима. Кажем да је то мало другачије у средуни из које ја долазим, али Динко додаје да у ПХ је иста ствар и да љубитељи трка долазе да гледају њих, а не модерне класе. Први су са тркама кренули приколичари који су привукли доста пажње гледаоца и медија. Ми смо возили задњи и све се одвијало својим током у боксу. Почели су да се појављују чланови са MM форума, БЈБ форума и наравно АМС форума, па те моја родбина, пријатељи и комшије. Било ми је драго да су сви ту и да ме бодре. Динко ми је било конкуренција и има много бољи мототор од мене и ту ће бити чупаво кажем сам себи. Али ме мој пријатељ Заре теши он је спор на том мотору нећеш имати проблема. Обећао сам члановима БЈБ форума да нећу бити први али да могу да покушам да будем други или у најгору руку трећи.Поред Круновог БМВ Р90С нисам имао шта да тражим са Тритоном који има 750ccm мотор и у најбољем случају 55кс на задњем точку, а БМВ Р90С има фабрички око 69кс. Значи у предности је у самом старту. Нисам гледао трке осталих класа јер сам било заузет припремом за трку, а који бих да вам дочарам мало речима.

#1 одем до сваког тркача који се трка у мојој класи па му онако пријатељски и такмичарски пружим руку и пожелим срећу

#2 проверим притисак у гумама,ниво горива и томе слично

#3 обучем тркаче одело и пратећу опрему и помолим се богу за што бољи успех и да ми да снаге да одвозим трку без пада

Али у самом старту ми је пошло нешто наопако, а то је гориво које смо купило тог јутра га није било у канти. Погледам Сашу и кажем где је гориво он каже ја сипао у свој мотор. А ја ћу на то А ЈА?. Остало је ту око можда 2 литра бензина и нешто је било од јуче у резервару па шта буде. Сада ће ми требати онај оченаш и молитва помислио сам. Загрејавамо моторе и излазимо на стазу….имамо један круг загрејавања. Заузимамо своје стартне позиције…стартује се на семафор. Којему црвено гори нон-стоп. Зелено се пали али после једно 15-к секунди и ја мало касним са стартом. Саша и Динко ме претичу до прве кривине док је Круно отишао као ракета са старта. Ја и Динко излазим из шесте кривине раме уз раме али његов мотор је јачи на убрзањи и ту ме оставља мало. Ја га пратим све до задње кривине пред циљну равнину где кочим касно и претичем га. Улазак у други круг од седам вожених Саша пада испред мене и тако завршетком тог круга ја избијам на друго место.Повремено се окремен да видим где је Динко, али он је мало подаље од мене. Мотор је почео да ми трокира на излазцима из кривина и правцу……наравно да сам псовао Сашу и гориво али шта је ту је. Само сам молио бога да Динко не примети ништа и да не крене у напад за друго место. Успео сам да задржим друго место и Динко је смањио моју предност на само 3 секунде али недовољно да преузме друго место. Нико сретнији од мене………лудило лудило………

Враћамо се у бокс паркирамо моторе облећу ме чланови MM, BJB и АМС форума као многобројни пријатељи и родбина сви ми честитају на успеху. Хоће да се сликају самном…кренем да потражим Круна да му честитам као и Динку. Али ме пресрела једна госпођа са питањем „дали знаш где је победник трке?“.Ја онако сав сретан јој одговарам „незнан ди је сада је бија ту може бит да је оса негди“. Ето ње одакле си ти кад тако причаш ја јој одговарам да сам из Земуна она кажем не твој нагласак, а то кажем ја рођен сам у Шибенику. Следеће питање стиже „дали си возио трку?“ казем да и „који си завршио?“, други одговорим ја.“Можеш ли да ми одговориш на прар питања?“. Кажем може! Одмах јој у старту кажем да неписе то Шибеник јер сам овде као гост из Канаде. Каже нема проблема прешара оно Шибеник. Пита ме пар питања одговорим јој и каже да само нађе фотографа да ме слика и то је то. Питам је које новин каже „Блиц“. Коначно сам нашао Круна и Динка честитао обоици и сачекали само задњу тркау дана 1000ccm Супербајк. Па на доделу пехара. Саша Петковић је прошао добро при паду. Пар оштећења на мотору али њему ништа није било. Организација имала је доста рупа, али пошто је прва сезона уопште није било лоше. Главно је да су успели окупити оволики број људи како тркача тако и гледаоца. Ту је још био и СОС Канал који је својом репортажом на СОС Каналу посветио нашој трци око 40-к минута.Нисамо могао да верујем да ћу изаћи у новинама и то баш у Београду. Враћам се назад у Канаду са пехаром…док смо чекали доделу пехаран моји ме зову из Ванкувера да ми честиају на успеху, еее тад ми је срце било пуно кад сам чуо ћаћаин глас……Окупили само се већина тркача су чланови МК Београд и возе за АМК Ветеран Вождовац за који сам и ја возио. Динко нам прилази и каже „срам вас био довезли сте момка из Канаде да вам освјетла обрза“ нормално све кроз шалу. Да био сам једини Србин међу првих троје. Сви су се насмејали и погледали онако Динка у фазону ало брадоњо……….са осмесима на лицу. Ипак смо екипа и држимо се тако ………..волимо моторе, трке, девојке, исту музику ………

Почетком 2009 док сам радио за Априлијин овлашћени сервис, добили смо вест од канадског увозника за априлију да РСВ 1000 ( Б990 ) престаје са производњом и да ће тај модел заменити нови модел под назовом РСВ4 1000. Кончно је априлија одлучила да произведе супербајк који ће да буде конкурентан са свим модлеима у тој класи. Формула ка успеху малефгабрике из Ноле је била веома једноставна, направити агрегат који има сангу и обртни момент и ставити у рам који је по свим карактеристикама исти као априлија 250 тркачи мотор. За тркање у светском супербајк шампионатау, уговор су склипили са Бијађијем, што се и показало као добитна комбинација.

многе проблеме са електроником, не само код РСВ4 него и код Шивер и Дорсодуро. Највише проблема смо имали са давачима који су мерили подпритисак у усисној глави. И ако су биле марке Бош и то из Немачке, били су веома осетљиви на све промене подпритиска. Тако да је Априлија почела да уграђује Бошове даваче који су произдедено у Кини. Од тада слабо кад имамо пробпелма… Од 2010 до 2014 РСВ4 скоро па исти мотор сем неких додатака, као што је АБС, контрола проклизавања, брза шалталица итд.. и тај агрегат прве генерације је давао 155кс до 160кс на задњем точку. 2015 и 2016 Априлија је заменила Фактори модел са РФ моделом (препостављам јер су били прваци света у светском супербајк шампионату). Нови РФ агрегат је имао 20кс више, али и даље исту електроникз и незнатно бољу шасију као и ширие предње оклопе.. 2017 и 2018 РФ-ов агрегат је унапређен за још 20кс, да би у 2019 ознаку модела РФ вратилиа на Фактори и агрегат је унапређен са 1000цц на 1100цц, а снага агрегат је унапређена на преко 200кс. Има сам прилику да проверим све четири генерације на пробном столу и ово су резултати;

2010 РСВ4 1000 Фактори са Акрапович издувним системом и тркачом мапом у рачунару, гориво које смо коростили је Шел 91 октана… 155кс на задњем точку.

2016 РСВ4 1000 РФ са Акпрапович издувом и тркачом мапом у рачунару, горвиво које смо коростили је Шел 91 октана… 185кс на задњем точку.

2017 РСВ4 РФ са Акрапович издувом и тркачом машпом у рачунару, гориво које смо користили је Шел 91 октана… 195кс на задњем точку.

2019 РСВ4 1100 Фацтори са Акрапович издувом и тркачом мапом у рачунару, гориво које смо користили је Шел 91 октана… 208кс на задњем точку.

Дукатијев први супербајк са директним убризгавањем са четири вентила по цилиндру, имао је агрегат под називом десмокватро. Модели 851, 888, 916, 748 и 996 сви су имали исти педигре и само један циљ, да побеђују на тркама. Елем не желим овде да вам пишем историју десмокватро агрегата, за то је задужен мој друг и колега Јован Ристић… ипак на млађима свет остаје! Ја ћу да вам објасним само како се проверавају и подешавају зазори вентила на овом агрегату. Због специфичног дизајна требало би да се има много стрпљења и да се посвети много пажње током провере и самог подешавање. За овај посао треба да се има пар специјалних алата, ако их немате могу веома лако да се направе. Искусном познаваоцу овог агрегата може да узме измећу 8 и 10 радних часова да се зазори на вентилима подесе онако како треба. Најчешће „губљење“ времена је, ако се помешају осигурачи вентила који седе у затварајућој плочици и самом жлебу вентила. Ако агрегат има више од 24,000км мора да се обрати пажња којим редоследом и у ком положају су били осигурачи вентила (исто би било пожељно да се сви осигурачи замене новима). Осигурачи морају да се врате у исти положај, јер у противном израчунати зазор вентила неће да буде тачан. Као што већ знате ја подешавам зазоре вентила тако да буду зазори 100% исти на сваком усисном и издувном вентилу (усисни зазори су једне мере, а издувни друге). За овакав начин подешавања зазора мора да се има поприличан број отварајућих и затварајућих плочица на стању. Што може да преставља проблем, јер ако се не косрите често то су уложене паре које не могу лако да се поврате. Сам приступ провере зазора вентила требало би да иде неким редоследом. Ја то радим што прво проверим на издувној страни вертикалне главе, па на усисној страни исте главе и после пређем на хоризонталну главу. Понекад урадим обрнуто и завршим хоризонтанлу главу прво, па после пређем на вертикалну.

Алати мени потребни за овај посао су: пинцета, магнет, месингану чекић, месингану избијач, 5мм имбус, обичан одвијач, алат за мерење дебљине плочица, микрометар или помично кљунасто мерило (шублер), избијач за осовинице отварајућих и затварајућих клацкалица који је дукатијев фабрикчи специјалан алат, потискивач за затварајућу клацкалицу и наравно оне БМВ мерне листиче или вам шпијуни. Користим пинцету само за враћање осигурача у затварајућу плочицу, магнет користим за скиданје осигурача и плочица, месингану избијач коростим ако затреба да се помери затварајућа плочица на доле на стаблу вентила, месингани чекић коростим да би навукао исту плочицу на вентил кад вратим осигураче на место тако што потапшем пар пута затварајућу клацкалицу, 5мм имбус користим за скиданје свих 6мм имбус шрафова, обични одвијач коростим за померање затварајућих клацкалица на доле тако да могу да скинем затварајућу плочицу, алат за меренје плочица је специјалан алата који прави фирма из америке и много је јегтинији и приступачнији од дукатијевог оригиналног алата, микрометаp или помично кљунсто мерило да измерим дебљину плочица, избоијач користим за избијање осовиница отварајућих или затварајућих клацкалица (такођер дукатије специјални алат) , потискивач користим за потискивање затварајуће клацкалице да би измерио зазор затварајуће клацкалице, а мерне листиће да проверим који је тачан зазор. Мислим да би било најбоље да поделим остатак приче на више поглавља да би било лакше да се разуме. Пре него што то урадим, хтео би да кажем пар речи о неким људима који су оставили веома позитиван утисак од самог почетка мог интересовања за Дукати. Беома је интересантно рећи да сваки инструктор на куресевима које сам похађао има свој начин преношења знања, тако да нешто шта знаш и нешто што научиш се све скупа споји у неку целину коју носим под руком у својој свесци све ове године. Можда, не можда него сигурно највише пренесеног знања и утисака је оставио Брус Мајерс. Увек кад имам неко питање и нисам сигуран у нешто Брус је ту да ми одговори. Има ту још један велики човек и познавалац Дукатија који још увек ради за њих и који ми помаже увек кад ми треба нешто (из тих разлога не могу да му поменем име). Као и Чарли тип који има са разним светским тркачима 5 или 6 светских шимпионата, јер им је он радио агрегате и још по нешто. Дукати је имао план да покрене серију курсева за неовлашћене сервисе који сервисирају 10 година и старије Дукатијеве моделе, јер овлашћени сервиси макар овде у Северној Америци то избегавају у широком кругу. Ипак је Дукати одустао од тога јер су наишли на велико незадовољство од стране овлашћених сервиса. Тако да је једна веома добра идеја пала у воду захваљујући неколицини себичних људи.

Провера зазора вентила: Знам да многе колеге проверавају зазоре вентила са зупчастим каишевима на агрегату и да подешавају исте те зазоре са скинутим каишевима. Мене су учили да се све то ради кад су зупчасти каишеви скинути и брегасте растерећене. Ако проверавате зазоре са каишевима добичете другу вредност зазора него кад су каишеви скинути. Виђао сам многе колеге који не користе специјалне алате, ако то баш није неопходно. Ја волим да користим специјалне алате ако имам могућност за то. Они који мало боље познају историју овог агрегата, они знају да имају проблем са тврдим хромом на клацкалицама вентила, али мало ко зна да сваки брег на брегастим осовимана није баш исто обрађен и да после сваког подешавања зазора треба да се стави мерни листић између базе брега и клацкалице и да се полако окрене брегаста, да се осети дали је сваки брег исто обрађен. Ако није осети се трење које не омогучава да се брегаста лако окреће руком. Многи препоручују да се зазори смање, јер ће тим да се онемогући да брегови не ударају од клацкалице због великог зазора. И тако оштете тврди хром на клацкалицама, а тврди хром ће да почне да се љушти и отпада. Долази ће до оштећења брега брегасте, ако отпадне тврду хром, јер у том случају брег и клацкалица немају глатку радну површину, а метални опињци заврше на магнету чепа за испуштање уља. Код свих дукатијевих десмо агрегата вентили се проверавају исто као и код свих осталих агрегата који користе ветниле са опругама. Сем што десмодроник има два зазора по вентилу, као што сам горе навео то су отварајући и затварајући зазори. Отварајући зазор се измери тако што се брегаста окрене да база брега буде на клацкалици вентила, кад се измери зазор на отварајућој клацкалици (било би пожељно да се запише та вредност), тада се потисне затварајућа клацкалица и опет се измери зазор на отварајућем брегу и отватајућој клацкалици (било би пожељно да се запише та вредност). Формула за израчуњавање затварајућег зазора вентила је ; зарварајући зазор – отварајући зазор = тачан затварајући зазор. Нпр; отварајучи зазор је 0.12мм, затварајући зазор је 0.25мм ( 0.25мм – 0.12мм = 0.13мм ). Дукатијеве плочице долазе у 0.05мм величинама, али слабо кад су исте мере као што је означено на самој плочици. Због тога треба свака плочица да се премери и утврди тачна величина-дебљина.

Због овако детаљног начина подешавања вентила одузима много времена и захтева максималну концентрацију.

Подешавање зазора: Приликом замене плочица брегасте требају да се изваде из главе. Осовиница отварајуће клацкалице треба да се избије да би се клацкалица померила у страну и на доле и омогучила да се брегаста извади. Отварајућа плочица мора да се подигне са магнетом из затварајуће плочице, због тога јер у много случајева плива у моторном уљу и то онемогућава да се лако извади напоље. Одабиром тачне дебљине или величине отварајуће плочице, плочица се врати на место, брегаста се врати у своје лежиште као и отварајућа клацкалица. Провери се зазор дали је тачан по прописима фабрике. Ако зазор није тачан мора да се понови још једном или више пута док се не добије жељени зазор. Затварајућа плочица се скида тако што се клип на том цилиндру помери на ГМТ (горњу мртву тачку), обичним одвијачем који се уметне између саме затварајуће клацкалице и главе агрегата. Њим се потисне клацкалице на доле и тако се растерети затварајућа плочица, месинганим избијачем померим отварајућу плочицу на доле да би могао магнетом да скинем осигураче на вентилу. Ако је агрегат вожен у крајним обртајима дужи век свог живота. Из искуства један или пак оба осигурача бити ће тешко да се скиму тј. избију из жлеба на самом вентилу или ће пак да сваки осигурач да пукне на пола. Приликом избијања мора да се пази јер сам осигурач може да буквално одлети или да се загуби негде у самој глави агрегата. Кад се врати на место затварајућа плочица, мора да се врати брегаста у своје лежишзе као и отварајућа клацкалица, па да се провере зазори вентила на обе клацкалице. Ако зазор није како треба све треба да се понови, ако јесте, пређе се на следеће брегасту и све тако док се не провере и подесе свих осам вентила. Једна веома битна став је да све гумице и сви дихтунзи требају да се замене новим, коришћење силикона или дихт масе јер веома лоша пракса и штетно за овај агрегат, а и вашу репутацију!!!

Детаљи на које треба да обратимо пажњу: Поред већ напоменутих брегастих осовина да нису баш увек тачно обрађене као и клацкалице којима може да одпадне тврди хром. Десмокватро понекад има проблема са вођицама вентила, издувне вођице су те које знају да се истроше пре него усисне. Не знам тачно разлог зашто баш издувне вођиве су те које увек имају више “ луфта“ од усисних. Постоји један теорија да тих година Дукати није могао да прави агрегате (због финанцијског стања у ком је био) посебно за свако тржиште, јер су нека тржишта имала лоше гориво. Па је Дукати то решио тако што су разбушили издувне вођице на више од прописаног зазора. Са тим би избегли могућност да вентили зарибају у самој вођици због прегрејавања или вам лоше октанске вредности. Фабричке вођице су гусане, а вентили су од прохрома и самим тим су вођице меканије од вентила и брже се троше. Болцен зе отварајуће клацкалице су означени са великим словом А и Ѕ (А је усусне отварајуће клацкалице, а Ѕ је за издувне отварајуће клацкалице).