Припреме за подешавање зазора вентила на 2005 Дукатију 999Р Зерокс.

2005-2006 Дукати 999Р, модел којег ретко ко има прилику да вози. Мото је сасвим другачији од свих Р модела које сам возио. Ја никада на ни којем двоцилиндрашу нисам осетио да је ручица гаса толико мекана. Морам још да нагласим да однос ручице гаса и задњег точка је тренутно на савако додавање гаса. Нешто што још нисам осетио код ниједног мотора, ни код 1098Р иако имају сличне агрегате. Зерокс верзији коштала је давне 2006 $45,000 канадских долара плус порези итд…

Желим да опишем како изгледа десмо сервис на ово агрегату и шта је све потребно од алат, делова и знања да би се сервис одрадио по сервисној препоруци од Дукатија. Најважније су отварајуче и затварајуче плочице за 6мм титанијумске вентиле. По чему су ове плочице специфичне? По том што се котисте у свега пар агрегата. Ти вентили су се користили само у 998Р, 749С, 749Р, 999Р, 1098Р и 1198Р. Због малог броја агрегата који користе 6мм стабљику вентила ове плочице су више него дупло скуље од 7мм (998, 749, 999, 838, 1098, 1198, разни моснтери, мултистраде, дијавели итд… користе те плочице). То је и разлог зашто мало ко има више од 10-ак тих плочица на стању или је можда што нема много тих Р модела који се возе сваки дан па се не сервисирају толико често. Најчешћа појава је што се овај модел гаси на леру или сагорева сувише богато и не може да се вози иза њега јер гризе за очи. Скоро сви имају Термањони ауспух било комплетан или само лонац са дукатијевим тркачим рачунаром. Код овог модела тај тркачи рачунар има опцију да се подеси горива смеша путем дијагностике и да се помоћу читача издувних гасова узме узорак од сваког цилиндра. Гашење на леру може да буде лоша горива смеша, може да буде недостатак компресије у делићу секунде и кад се то деси агрегат се угаси или да су усисне гране нису или су лоше балансиране, може да буде да лептири у усисној грани седе вас осе итд… Ако ради сувише богато гареж се наталожи на издувним вентилима и то може да преставља озбиљан проблем, кад се гараж усија током рада агрегата и прегрејава заптивну површину на издувном вентилу, а та заптивна површина добије ситне тачкице које прогоре заштитни слој и вентил више не заптива. Тешко је установити да је вентил трајно оштећен без да се глава не скине и размонтира цела, па сваки део посебно провери. Проблем може да преставља што овај агрегат нема заптивку главе него има жичани прстен које је шупаљ у срединин целом дужином и који је напуњен некаквим гасон. Веома се тешко скида и постоји могућност да се оштети жљеб који је укопан у сам цилиндар. То су само неки од проблема са којим сам се сусретао на овом агрегату, а све је било гаси се на леру или троши уље. Агрегат је направљен за трке и као такав је хомологиран за продају због такмоичења у светско супербајк шампионату, исто тако захтевају посебну пажњу током сервисирања и много више знања него обичан 999 или 999С.

Дукатијево сервисно упутство не само за овај модле него за све моделе имају веома велики распон толеранција за проверавање зазора на ветнтилима, а и помало збунујуће. Ја се не слажем са тим и мојим ставом ћу можда или сигурно да направим неке непожељне реакције. Дукатијево сервисно упутство за овај модел вам даје вредност отварајучег зазора вентила на издувним вентилима, да се провере од 0.10мм – 0.25мм, ако су у тим толеранцијама тада морате да подесите зазор на 0.18мм – 0.23мм. Веома је слично на свим остлаим зазорима вентила било то отварајучи или затварајучи. А што сам ја нашао, је то да се зупчасти каишеви истегну од 2 – 3 степена и ако је разлика рецима на оба усисна вентила на отварајучим зазорима више од 0.12мм ту настаје проблем. Разлика од 0.15мм је до два стпена на овим моторима и кад се дода да се каиш толико истегне ми имамо два вентила које се отварају или затварају 5-6 степени у односу једна на други (ту још морамо да урачунамо и све толеранције у производњи), тим добијемо мотор које се гаси нон-стоп и који лоше ради испод 3000 обртаја на константном гасу. Од туд круже приче, па то је тркачи мотор и није за спроу вожњу, само пун гас и све ће бити како треба. Због ствагоре наведених стари је потребо после сваке провере затора вентила да се провери отварање и затварање брегастих у односу на положај клипа помоћу компаратера и подеониг точка. Нажалост не можемо да се ослонимо на дукатијеве специјалне алате којима се закључавају радилица и брегасте, негде је Луиџи ту при изради померио глодало и ништа није тачно. Не да није тачно на овом модлу него још је горе на 1098 … (Луиџи нећеш ти код Св. Петра због ових ствари ), али то је тема за неку другу причу.

Основни ручни алати:

-рачва од 1/4 и 3/8

– Т имбус ручица од 5мм са куглицом на крају

– имбус 4мм, 5мм и 8мм

– гедоре 1/4 7мм, 8мм,10мм, 12мм (плитка и дубока)

–гедоре 3/8 10мм, 12мм

-мерни илистићи (шпијуни за вентиле)

– дигитално помично мерило (шублер)

-чекић од месинга

-мала прохромска чашица

-штапићи за уши

-момет кључ (1/4 и 3/8)

-папирни убрисци који не остављајз длачице

–пинцета

-магнет

-одмашчиваћ за кочнице

Дукатијеви специјални алати:

 -алати за мерење плочица

-клизни чекић за избијање болцена клацкалица

-алат који држи затварајуче клацкалице потиснуте на доле

-алат за скидање затварајучих плочица

-алат за монтирање затварајучих плочица

-курбла за окретање радилице

-компаратер за ГМТ

-носачи компаратера за мерење хода вентила

-подеони точак

Провера зазора вентила се препоручује са на саких 10,000км до 12,000 км, ако се вози на тркама сваких 2000км до 3000км. Провера зазора вентила се ради са скинутим зупчасти каичевима. Ако се зазори провере без скидања зупчастих каишева, исти ће да се разликују од оних зазора кад се провере без зупчастих каишева. На овом агрегату провера зазора вентила се ради на исти начин као и код свих агрегата, мерни листићем се првери зазор између отватајучег брега и отватајуче клацкалице као и затварајучег брега и затварајуче клацкалице. После провере зазора, ако мора да се зазори подесе тада морају да се изваде брегасте из главе агрегата. Ја прво подесим отватајуче зазоре на свим вентилима јер је то убедљиво најлакши део овог сервиса. Ако требају да се подесе зазори на затварајучим клацкалицама ту има мало више да се ради. Пошто су брегасте ван главе мотора, следеће је да се скину бочне декле са главе агрегата да би болценови клацкалица могли да се избију и да се изваде отварајуче клацкалице. Овде морамо да будемо веома пажљиви јер су шрафови близу рама и веома лако може да се огребе на што бласник неће бити срећан. Ја облепим рам оном молерском траком која се лако скида, а уједино и заштит рам док радим. Клип се доведе у ГМТ на цилиндару на ком се подешавају зазори, ветил се потисне специјалним алатом да дотакне чело клипа и лаганим тапкањем са месинганим чекићем се потисне затварајуча плочица на доле од осигурача. Плочицу и осигураче ставим у прохромску шољицу са одмашћивачем за кочнице и ту их одмастим од моторног уља. Потом штапићем за усши наквашеним истим одмашћивачем опрезно оперем стабљику ветнила где дође осигурач плочице. Веома сам пажљи јер на стабљици вентила не сме да остану длаћице памука или било чега. Затварајуча пличица, осигурачи и стабљика вентила морају да буду хорушки чисти пре монтирања.

Луиџи није само мало марио при изради специјалних алата него и кад су ласерски гравирали бројеве на плочицама да би се знала величина или дебљина. Разлика је +/- 0.05мм у мери од оне које је угравирана на плочицу, у неким случајевима сам виђао да је то одступање и до 0.10мм (не само на 6мм него и на 7мм и 8мм плочицама). Да би се проверила величина затварајуче плочице морамо да подесимо дигитално помично мерило на 4.07мм и потом да га нулирамо. Корстим металну куглицу 8.19мм коју ставим у плочицу и тако измерим дебљину затварајуче плочице. Отварајуча плочица се мери тако што имам мали ваљчић дебљине 5.8мм и дугачак 12мм. Ставим ваљчић у помично мерило, затим нулирам помично мерило, па ставим баљчић у плочицу и измерим дебљину плочице.

Слика Бр.2 показује како алат за монтирање затварајуче плочице ради. При монтирању плочице на нетила све мора да буде хирушки чисто, шраф на специјалном алату се стеже на 10Нм. Важно, ако стабљика вентила, осигирачи и затварајуча плочица је и мало масна од моторног уља или од прстију кад се додирне, постоји могућност да спадне са осигурача током рада. То је и разлог што ја коростим пинцету кад стављам плочицу и осигураче на стабљику вентила.

Помекад се деси да морам да ставим тању плочицу у односу коју сам извадио да би добио одговарајући зазор. Дукати се куне да дукати никада није мељао профил конуса унутар затварајуче плочице, али је нека разлика између старе и нобе плочице. Кад се подесе сви зазори, следеће је провера и прецизно подешавање брегастих осовина. Мора да се обрати посебна пажња кад се монтирају бочне декле, све гумице морају да се замене јер упротивном ће веом брзо уље и антифриз да процуре.

Следећи кораци су да се опере кућиште филтера ваздуха од прашине и прљавштине, да се провере бризгаљке на пробном столу и да се опере усисна грана, да се провере лептири и канали да ли су чисти или пуни гарежи на проточним шрафовима. Ја имам своју верзију подешавања потенциометра гаса иако то дукати строго не препоручује. Пре мотирања кућишта филтера ваздуха и усисне гране проверим и урадим фино подешавање брегастих ако је то потребо (а потребно је на 9 од 10 мотора које радим кад је дукати у питању). Још је остало да се све врати на место и да се мотор упали, сачека да се вентилартор упали и угаси пар пута, провери ниво антифриза, после тога проверим синхронизацију усисних грана и проверим вредности гориве смеше по цилиндру помочу читача издувних гасова. Следи пробна вожња са осмехом на лицу …