Прво подглавље – увод

Ремонт агрегата преставља једну озбиљну припрему, не само да су сви делови на стању, да је машинска обрада тачно одрађена него и у психичком смилсу. Ако се овакав посао не ради сваки дан или једном недељно, увек треба да се приступи са максималном конецентрацијом. Неким серисерима то није проблем, пак неким припреме трају цео дан. У више поглабља желим да вам детаљно опишем како ја то радим, моје припреме, проверу делова, мерење истих и све што ће бити део овог посла. Овог пута сам изабрао агрегат од Дукатија 848 јер је специфичан на овом тржишту и може да се трка у класи 600 Суперспорт и још пар класа ако је прва серија од 2008 – 2010 или да није иво верзија. Модел који је наследио прву верзију тестастартиног суперспорт модела 749 ( орогинални модел са овим типом агрегата је било 998) са унапређеним агрегатом по називом тестрастрата еволуционе. Са новом запремином агрегата Дукати је изгубио место у класи 600 да се такмичи, али изгледа да их то није нешто потресло. Док су возили тј. тркали 749Р у америчком шапионату било им је дозвољено да користе 100мм пречник клиова што је давало 848 кубига. Показало се као добра комбинација па су зато инжињери из Болоње направили овај модел за широке народне масе. Овде је примељен раширених руку од стране азијата као и сваки модел Дукатија који има број осам у имену (број осам је срећан или доноси срећу), по много чему сличан моделу 1098 али ипак се разликују. Не желим да пишем како се агрегат вади из рама, јер сви имао свој начин и то ћу вама оставим да користите своју машту. Можда најтежи и најпрљавији део овог посла је да се агрегат растави на све делове и да се веома темељно опере. У зависности од опреме за прање делова то може да траје један или два дана. Али морам да признам да ручно прање делова одузима много бремена и да замара, па може лако да се пропусти неки део или нека површина да се не очисти силиконска маса или гареж како треба. Ја сам веома детаљан у овом прању и копистим разне хемије да би посао био што детаљније одрађен. После детаљног прања и сушења делова следи детаљна провера сваког дела, па и оних најситнијих подлошки, шрафова, матица итд… Оставим све делове да преноће у истој просторији где су и мерни алати, ради климатизације делова после прања и да би моје проверe свих унутрашњих и спољашњих пречника било што тачније.

Друго поглавље – алати

Главе агрегата могу да се скину без да се отварају ( у смислу да не треба да се баде брегасте), а само требају да се скину зупчасти каишеви и четрири матице по свакој глави. Матице су дванаестоугаоне и корости се окасти кључ или специјални дукатијев алат. Мора да се обрати пажња на две биксне које држе дихтунг главе и саме главе да се не шетају тј. померају лево-десно током рада. Те биксне занју да зарђају током врменеа и покенкад је тешко да се одвоје глава и цилиндар. Ако се деси да је то немогуће, мора да се подигне цилиндар на брезоне таман толико да би могао болцен да се ивбије и да се клип остане у цилиндру, а да се откачи од клипњаче. Овако су многи поломили карике јер нису обратили пажњу на овај поступак. Кад се скину главе и цилиндри са клиповима ја практикујем да користим велику гумицу зелене боје (која је дихтунг кућишта пумпе за гориво у резервару код 916-748-996-998) да клипњаче не ударају од блок кад скидам декло алтенатора, магнет и зупчаник за развод. Декло алтенатора се најлакше слине свлакачем који је дукатијев специјалан алат, да би се одврнула матица која држи магнет за рукавац радилице треба да се користи још један дукатијев специјалан алат који блокира магнет у месту обухватајући га са спољње стране (не користим пренуматски или ударни пиштој на батерије за одвртање матица), по одвтању матице која држи магнет за рукавац радилице може да се одврну осам шрафова који држе квачило анасера са друге стране магнета у замајцу. Кад се скину магнет-замајац као један склоп, на ред долази разводна рука која служи за бирање брзина и зупчаник развода, као и анасер и зупчаник за редуковање обртаја анасера. После вратим декло алтенатора на блок агрегата пошто сам скинуо све М6 и М8 шрафове који држе обе полутке блока заједно. Са враћањем декла алтенатора на блок са 3-4 шрафа, покушавам да раздвојим полутке блока без да се лупа чекићем по радилици и осовинама мењача. Дукатијев специјални алат са којим се скида декло алтенатора се користи у овом слућају. Принцип је исти само овај пут се раздвајају полутке блокова, тако што се свлакач ушрафи у декло алатнатора са два мања шрафа и великим шрафом у средини се одупире од радилице. Ово је најбољи начин раздвајање блокова и без много напрезања.

Сад кад је све растављено следи прање и детаљна провера мењача, клипњача, радилице, уљне пумпе… етд. Ја прво оперем све ручно да би скину све што више могу четком, а завршно прање иде у ултраѕвучну каду. Уљна пумпа се растави идетаљно се прегеледа, заозори се премере и на основу тога се замени новом и врати ако је у добром стању.Сваки ѕупчаник и мењачу се прегледа, премериу се канали у зупчаницима у које улазе виљушке као и саме виљушке и канали у бурнацу бирача. Сваки лежај који има бакелитну кошиљицу се промени, ако је иста потамнила или је црне боје, а лежајеви мењача заменим смао ако мотор има 30,000 или више километара ради превентиве, јер нису много скупи.

Четврто поглавље – радилица

Увек детаљно прегледам радилицу. Са доње стране колена радилице где су летечи (клузни) лежајеви увек постоје мали рисеви од старих лежајеве. Ако сам имао среће да се бели метал није скроз потрошио и дошао до бакра. У том случају колено радилице је сачувано и може само да се пажљиво исполира код стругара. Ако је летечи лежај се потрошио до металне кошиљице ту просто речено нема помоћи јер је колено радилице нитрирано и ако се обруси свега пар микрона дуцати нема летечих лежајева у понуди да би могло да се добије тачан зазор. Сви који су покушали да обрусе радилице и нашли одговарајуће лежајеве а радилица није била нитрирана, нови лежајеви нису дуго трајали. Полирање колена радилице се врши са кајишем од плута, тако се добива иделна површина колена радилице али се не отклања матиријал. Кад се полира радилица треба да се врти у истом правцу у коме се врти у агрегату, тако ће дуже трајати лежајеви. Кад се радилице исполира, ја тада премерим сваки клип и сваки клипњачу са лежајевима и новим шрафовима, да би стругар могао да прорачуна колико треба тегова да стави и да балансира радилицу. Код дукатија 848 радилица се балансира између 50%-53% у зависности у које се сврхе користи агрегат. Још никада нисам морао да додам метал, само да га откломим да би добио жељени фактор балансирања. Кад се радилица врати са балансирања, мора детаљно да се опере јер полирање остави нечистоћу од плуте. Ова радилица има три мала чепа који су конусног облика и који затварају све уљне канале. Ја скине те чепове и пажљиво ручно очистим сваки канал са четкицама које су намењене баш за то. Кад завршим ручно прање ставим радилицу у ултразвучну каду да се опере још 15-ак минута. По завршетку прања, исперем радилицу топлом водом и осушим ваздухом… вратим све чепове уз малу кап црвеног лепка за навоје. Означим црвеним фломастером сваки чеп да знам да сам завршио тај део посла. Радилицу попрскам уљем да неби колено случајно зарђало. Иако ми је увек топло у сервису, али чисто ради превентиве. Ако је тркачи агрегат тада преправим рупе од канала за подрамзивање летечих лежајева, а на каналу за подмазивање предње клипњаче обрусим један део канала у колену радилице јер има оштру ивицу од машинске обраде у фабрици. Ја верујем да ово помогле да лежај предње клипњаче дуже траје. Моја нека теорија или само навика…

Пето поглавље – клипњаче

Из мог искуства ово је један део на који се најмање обраћа пажња код колега сервисера. Има више разлога за то… не толико честог сусретања са овим делом посла, па се нема субитор или слични мерни алати. Данас све више је у производњи тип клипњача којима је велика песница фабрички одломљена на пола, а не машински обрађена. Предносто и разлог томе је што је тако прецизније и дуже задржава округли облик белике песнице, а мана је што не може да се трнује. Знам да сам више пута спомињао трновање клипњача, по мом мишљењу то је веома важно. Више пута сам на новим кованим клипњачама од реноменираних произвођача нашао да је велика песнина једну сторту милиметра овална. Кроз причу са стругаром које ми све то ради, он ми је рекао да је то постало веома учестало и да он више ништа не препуштам случају и да све проверава без обзира ко је поризвођач. Нисам имао прилику да проверим нове титанијусмке клипњаче, али сам имао прилике да проверим много половних и све су биле овалне после минимум 20,000км вожње. Веома је важно да су обе мала и велика песница у дозвољеним толеранцијама. Мала песница чешће има чаура или биксна (како год ко је назива) и кроз коју болцен пролази. Та чаура мора да има канал за подмазивање или рупу кроз коју ће уље да уђе да би подмазивало. Ако се чаура потроши може лако да се замени и да се први разбуши на меру и хоновањем доведе на прописани зазор између болцена и саме чауре.

Веом је важно да се провери да клипњача није крива (виђао сам и то) јер то може да доведе до убрзаног трошења клипа или клопова као и повећане потрошње уља. После машинске обраде посебну пажња треба да се обрати на навоје у клипњачи. Морају да се добор оперу и очисте од било какве прљавштине оним четркицама које се корсите за прање радилице. Кад се све добор опере и осуши ја увек узмем бео убрус и натопим уљем за аутоматске мењаче и добор пребришем велику и мали пресницу. Пребришем све док убрус не остане чист тј. само од уља, а да не потамни. Тако знам да је сва прљавштина од машинске обраде скинута и да неће да се помеша са уљем и да неће да оду даље по агрегату. За стезање шрафова на клипњачама кад су на радном столу постоји специјална стега, може да се користи и обична стега, али мора да се пази да се клипњача не оштети. Било би пожељно да се клипњача баланцира поготово после трновања, јер ће бити лакша од друге због брушења метала и хонобања током машинске обраде. О балансираљу клипњаче ћу у наставнку кад дође ред на то. Ако на телу клињаче има било каквих „огреботина“ које су настале приликом растављања агрегата. Морају да се пажљиво отклоне фином турпијицом и брусним папором. У противном може да дође до пуцања на том месту при великим обртајима.

наставља се…

Одласком ТТ600 из производње и доласком Дејтоне 600, Тријуф је први пут од почетка коришћења директног убризгавања почео да користи рачунар марке кијен (Keihin). После Дејтоне 600 исти рачунар користили су сви модели до данашњег дана са различитим верзијама и унапређењима. Видим да се много прича по инетернету како да се правилно подесе 1050 модели, нажалост још нисам нашао адекватно објашњење (можда има али не залазим по форумима), па тако ако сам погрешио, утврдите градиво још једном. Рецимо сваких 10,000 км или после сваке провере или подешавања зазора вентила, сервисирања усисне гране или надоградње мапе морају следеће ставке да се преконтролишу и подесе, ако је то потребно. Ја користим фабричку диагностики и нисам упознат како је све ово на другим диагностичким уређајима.

Прво се провери положај потенциометара гаса и диагностиком очита вредност кад је клапна затворена. Та вредност треба да буде 0.60 – 0.63 мили волта. Ако та вредност није у овом опсегу мора да се одврну два шрафића са сигурносним торексом Т20 (који има мали рупицу у себи). Будите пажљиви при стезању тих шрафића јер је сам потенциометар веома осетљив и може веома лако да се промени вредност очитавања истог ако се превише стегне. Кад је потенциометар подешен на тачну вредност, путем диагностике означите да је тај део посла готов и сама диагностика ће вас одвести на следећи корак, а то је да се очита вредност у мили волтима за електронски сауг. Овде мора да се обрати пажња на то да ли можда има превише прљавштине на самом телу аутомата за сауг или можда на делу где се спаја или качи на усисну грану, та прљавштина може да вам да или очита погрешну вредност аутомата за сауг. Електронски сауг очитава вредност 0.70 – 0.75 мили волта. Кад се потенциометар гаса и аутомат сауга подесе на жељене вредности путем дигностике опет се означи завршетак тог поступка. Ако је све како треба диагностике ће вас обавестити да је подешавање успело. Мени је следећи корак да се балансирају усисне гране. Код 1050 модела то се ради преко диагностике и мора да се скине резервар горива као и кућиште филтера ваздуха. Имам тријуфове специјалне лалата што је прдужетак за црецо горива са манометром и продужетак кабла за бензинску пумпу. Тако да агрегат може да ради и кад је резервар поред мене на радном столу. Сва три проточна шрафића се заврну до крај кад агрегат постигне радну температуру, после се одврну по 1 пун круг и гледајући диагностику полако одврћеш или заврћеш да се изједначе сви цилиндри у очитавању подпритиска. Следећи корак је да се поништи на фабричко подешавање ( adaptation reset ), пусти се да агрегат ради на леу 12 минута уз поремено проверавање да се рачунар прилагодио на нова подешавања ( очитати ће YES ). Овде се мора обратити пажња на рад аутомата електронскиог сауга који после 75 Ц постаје аутомат за проток ваздуха на леру ) помера клапне на леру да се агрегат не угаси или вам да ради мирно на леру.. Његоба вредност се очитава у корацима ( steps ) и сваки моделе има свој одређени број тих корака, ако је фабрички или отворен ауспух у питању. По том можемо да знамо да ли усисна грана добро дихтује, да ли су рецимо зазори на издувним вентилиа у спецификацији, дали агрегат вуче фалш ваздух…

2004 Априлија РСВ 1000 Фактори, (Хага и Едвардц издање). Километража је непозната јер то годиште има проблема са инструмент таблом. Ако акумулатор ослаби или се раскаче клеме на дуже време, километража се врати на фабричко подешавање или вам на нулу. 

Овај мотор нисам видео 5-6 година јер га је тадашњи власник продао и нови власник није користио моје услуге. Садашњи власник је тип којег познајем скоро 20 година. Мотор наводно ради сувише богато и осети се живо гориво ако возиш из њега. Неко је пре ставио Павер Командер 3 да би наводно радио како треба, али ја сам откачио павер командер и вратио све на фабричко стање. Први видео је док чекам да се мотор загреје и у исто време очитавам вредности издувних гасова.

Предњи цилиндар је очитавао сувише сиромашно, а задњи цилиндар је очитавао сувише богату смешу. Кад сам проверио на предњем цилиндру шраф за проток ваздуха на леру је био одврнут скоро два пуна круга, а на задњем цилиндру потпуно затворен. Ја сам затврнуо проточни шраф на предњем цилиндру и одврнуо за пола круга на задњем цулиндру. Тиме сам добио однос издувних гасова на 0.5% што је било подношљиво и био сам задовољан. Следећи видео јер кад сам пустио мотор да упали и угаси вентилатор 3-4 пута

Као што видите, вредности издувних гасова су сасвим другачија него на прошлoм видеу. Знао сам што је био проблем и зато сам прскао одмашчиваћ за кочнице да видим промену вредности на инструемту. То је потврдило моју сумљу да су лоше манжентне на усисној грани.

Срећа па 95% италијана има ове прикључке за мерење вредности издувних гасова. Они који немају ја носим код бравара да то направи и завари да имам за убудуће. Мотори који немају ову фабричку опцију, а ако имају проблема како раде и тешко је направити дијагнозу. Једино решење је да се скину гране и да се направе прикљушчи на свакој грани засебно, да би се узео узорак са сваког цилиндра.  Тачно је да се може узети узорак са лонца, али то није тачан и тешко је тако одредити који цилиндар ради богатије, а који сиромшније.

Намерно нисам сликао дијагностику. Јер на овом мотору све ово може да се подеси без дијагностике, а ако је рачунар пребачен на мапу 2. Ако није као што је био случај овде, проверио сам у ком положају и којој вредности је потенциометар гаса, да ли алтенатор пуни на лету и која је разлика у потпритиску сваког цилиндра.  То су само неке ситнице на које треба да се обрати пажња. 

Потпритисак у цилиндру код овог модела се може очитати путем дијагностике. Нешто што је овај модел имао пре 19-20 година то је сада сасвим уобичајено код многих мотора. Путем сензора који очитава потпритисак у свакој усисној грани (MAP) може да се види колико хектопаскала „вуче“ сваки цилиндар. Усисна грана на овом моделу нема могућност подешавања или синхронизације оба цилиндра, јер је направљена тј. изливена из једног конада. Да би се на леру подесили усиси да агрегат ради мирно. Од већег очитаног броја, мањи се доведе на неких 50 хПа мање. Тако што се оба проточна шрафа заврну у усисну грану до краја, а шраф на цилиндру са мањом вредношћу полако одврће док се не добије тих 50 хПа мање од очитане вредности другог цилиндра.На овом видеу може се видети како то изгледа док се агрегат загрејава.

Некада се деси да тих 50 хПа не може да се погоди јер горива смеша неће да буде како треба. Па зато је веома тешко да се користи само један инструмент да би се овај модел подесио да ради како треба. Још мора да се обрати пажња на очитавање вредности потенциометра гаса у миливолтима и степенима. Јер то је можда и најчешћи узрок многих проблема… (воле кокеге да одврћу и померају сам потенциометар). Овако изглрда кад се мотор загреје.

Можете приметии да је сонда за издув искључена и не очитава никакву вредност. Ово се постигне кад се пребаци рачунар на мапу 2 (Variant 2) путем дијагностије. Ако то није урађено само можете да подесите синхронизацију усисне гране и да се уздате у сонду за издув да покуша да подеси гориву смешу и да мотор ради фино. Тешко ће то бити јер овај модел има једну сонду и то је немогућа мисија. Ја не користом вакумометре због тога јер је преко дијагностије много прецизније и лакше, јер имам све на једном месту. На овом моделу од 2004-2008 бризгаљке су веома осетљиве на етанол у гориву. Често не прскају исто и то се одражава на подешавање гориве смеше. Да би се бризгаљке скинуле са усисне гране потребо је купити репарациони кит заптивки и гумица од априлије или бити вешт у прављењу нових заптивки. Аутомат за лер гас може да се запрља и да ради лоше што може да се одрази на лер гас.

Кад сам заменио манжентне проверио сам да ли има још који проблем. Мотор јер радуо на леру много боље и вредности издувних гасова су биле у распону од 0.08% што је више него идеално. 

Припреме за подешавање зазора вентила на 2005 Дукатију 999Р Зерокс.

2005-2006 Дукати 999Р, модел којег ретко ко има прилику да вози. Мото је сасвим другачији од свих Р модела које сам возио. Ја никада на ни којем двоцилиндрашу нисам осетио да је ручица гаса толико мекана. Морам још да нагласим да однос ручице гаса и задњег точка је тренутно на савако додавање гаса. Нешто што још нисам осетио код ниједног мотора, ни код 1098Р иако имају сличне агрегате. Зерокс верзији коштала је давне 2006 $45,000 канадских долара плус порези итд…

Желим да опишем како изгледа десмо сервис на ово агрегату и шта је све потребно од алат, делова и знања да би се сервис одрадио по сервисној препоруци од Дукатија. Најважније су отварајуче и затварајуче плочице за 6мм титанијумске вентиле. По чему су ове плочице специфичне? По том што се котисте у свега пар агрегата. Ти вентили су се користили само у 998Р, 749С, 749Р, 999Р, 1098Р и 1198Р. Због малог броја агрегата који користе 6мм стабљику вентила ове плочице су више него дупло скуље од 7мм (998, 749, 999, 838, 1098, 1198, разни моснтери, мултистраде, дијавели итд… користе те плочице). То је и разлог зашто мало ко има више од 10-ак тих плочица на стању или је можда што нема много тих Р модела који се возе сваки дан па се не сервисирају толико често. Најчешћа појава је што се овај модел гаси на леру или сагорева сувише богато и не може да се вози иза њега јер гризе за очи. Скоро сви имају Термањони ауспух било комплетан или само лонац са дукатијевим тркачим рачунаром. Код овог модела тај тркачи рачунар има опцију да се подеси горива смеша путем дијагностике и да се помоћу читача издувних гасова узме узорак од сваког цилиндра. Гашење на леру може да буде лоша горива смеша, може да буде недостатак компресије у делићу секунде и кад се то деси агрегат се угаси или да су усисне гране нису или су лоше балансиране, може да буде да лептири у усисној грани седе вас осе итд… Ако ради сувише богато гареж се наталожи на издувним вентилима и то може да преставља озбиљан проблем, кад се гараж усија током рада агрегата и прегрејава заптивну површину на издувном вентилу, а та заптивна површина добије ситне тачкице које прогоре заштитни слој и вентил више не заптива. Тешко је установити да је вентил трајно оштећен без да се глава не скине и размонтира цела, па сваки део посебно провери. Проблем може да преставља што овај агрегат нема заптивку главе него има жичани прстен које је шупаљ у срединин целом дужином и који је напуњен некаквим гасон. Веома се тешко скида и постоји могућност да се оштети жљеб који је укопан у сам цилиндар. То су само неки од проблема са којим сам се сусретао на овом агрегату, а све је било гаси се на леру или троши уље. Агрегат је направљен за трке и као такав је хомологиран за продају због такмоичења у светско супербајк шампионату, исто тако захтевају посебну пажњу током сервисирања и много више знања него обичан 999 или 999С.

Дукатијево сервисно упутство не само за овај модле него за све моделе имају веома велики распон толеранција за проверавање зазора на ветнтилима, а и помало збунујуће. Ја се не слажем са тим и мојим ставом ћу можда или сигурно да направим неке непожељне реакције. Дукатијево сервисно упутство за овај модел вам даје вредност отварајучег зазора вентила на издувним вентилима, да се провере од 0.10мм – 0.25мм, ако су у тим толеранцијама тада морате да подесите зазор на 0.18мм – 0.23мм. Веома је слично на свим остлаим зазорима вентила било то отварајучи или затварајучи. А што сам ја нашао, је то да се зупчасти каишеви истегну од 2 – 3 степена и ако је разлика рецима на оба усисна вентила на отварајучим зазорима више од 0.12мм ту настаје проблем. Разлика од 0.15мм је до два стпена на овим моторима и кад се дода да се каиш толико истегне ми имамо два вентила које се отварају или затварају 5-6 степени у односу једна на други (ту још морамо да урачунамо и све толеранције у производњи), тим добијемо мотор које се гаси нон-стоп и који лоше ради испод 3000 обртаја на константном гасу. Од туд круже приче, па то је тркачи мотор и није за спроу вожњу, само пун гас и све ће бити како треба. Због ствагоре наведених стари је потребо после сваке провере затора вентила да се провери отварање и затварање брегастих у односу на положај клипа помоћу компаратера и подеониг точка. Нажалост не можемо да се ослонимо на дукатијеве специјалне алате којима се закључавају радилица и брегасте, негде је Луиџи ту при изради померио глодало и ништа није тачно. Не да није тачно на овом модлу него још је горе на 1098 … (Луиџи нећеш ти код Св. Петра због ових ствари ), али то је тема за неку другу причу.

Основни ручни алати:

-рачва од 1/4 и 3/8

– Т имбус ручица од 5мм са куглицом на крају

– имбус 4мм, 5мм и 8мм

– гедоре 1/4 7мм, 8мм,10мм, 12мм (плитка и дубока)

–гедоре 3/8 10мм, 12мм

-мерни илистићи (шпијуни за вентиле)

– дигитално помично мерило (шублер)

-чекић од месинга

-мала прохромска чашица

-штапићи за уши

-момет кључ (1/4 и 3/8)

-папирни убрисци који не остављајз длачице

–пинцета

-магнет

-одмашчиваћ за кочнице

Дукатијеви специјални алати:

 -алати за мерење плочица

-клизни чекић за избијање болцена клацкалица

-алат који држи затварајуче клацкалице потиснуте на доле

-алат за скидање затварајучих плочица

-алат за монтирање затварајучих плочица

-курбла за окретање радилице

-компаратер за ГМТ

-носачи компаратера за мерење хода вентила

-подеони точак

Провера зазора вентила се препоручује са на саких 10,000км до 12,000 км, ако се вози на тркама сваких 2000км до 3000км. Провера зазора вентила се ради са скинутим зупчасти каичевима. Ако се зазори провере без скидања зупчастих каишева, исти ће да се разликују од оних зазора кад се провере без зупчастих каишева. На овом агрегату провера зазора вентила се ради на исти начин као и код свих агрегата, мерни листићем се првери зазор између отватајучег брега и отватајуче клацкалице као и затварајучег брега и затварајуче клацкалице. После провере зазора, ако мора да се зазори подесе тада морају да се изваде брегасте из главе агрегата. Ја прво подесим отватајуче зазоре на свим вентилима јер је то убедљиво најлакши део овог сервиса. Ако требају да се подесе зазори на затварајучим клацкалицама ту има мало више да се ради. Пошто су брегасте ван главе мотора, следеће је да се скину бочне декле са главе агрегата да би болценови клацкалица могли да се избију и да се изваде отварајуче клацкалице. Овде морамо да будемо веома пажљиви јер су шрафови близу рама и веома лако може да се огребе на што бласник неће бити срећан. Ја облепим рам оном молерском траком која се лако скида, а уједино и заштит рам док радим. Клип се доведе у ГМТ на цилиндару на ком се подешавају зазори, ветил се потисне специјалним алатом да дотакне чело клипа и лаганим тапкањем са месинганим чекићем се потисне затварајуча плочица на доле од осигурача. Плочицу и осигураче ставим у прохромску шољицу са одмашћивачем за кочнице и ту их одмастим од моторног уља. Потом штапићем за усши наквашеним истим одмашћивачем опрезно оперем стабљику ветнила где дође осигурач плочице. Веома сам пажљи јер на стабљици вентила не сме да остану длаћице памука или било чега. Затварајуча пличица, осигурачи и стабљика вентила морају да буду хорушки чисти пре монтирања.

Луиџи није само мало марио при изради специјалних алата него и кад су ласерски гравирали бројеве на плочицама да би се знала величина или дебљина. Разлика је +/- 0.05мм у мери од оне које је угравирана на плочицу, у неким случајевима сам виђао да је то одступање и до 0.10мм (не само на 6мм него и на 7мм и 8мм плочицама). Да би се проверила величина затварајуче плочице морамо да подесимо дигитално помично мерило на 4.07мм и потом да га нулирамо. Корстим металну куглицу 8.19мм коју ставим у плочицу и тако измерим дебљину затварајуче плочице. Отварајуча плочица се мери тако што имам мали ваљчић дебљине 5.8мм и дугачак 12мм. Ставим ваљчић у помично мерило, затим нулирам помично мерило, па ставим баљчић у плочицу и измерим дебљину плочице.

Слика Бр.2 показује како алат за монтирање затварајуче плочице ради. При монтирању плочице на нетила све мора да буде хирушки чисто, шраф на специјалном алату се стеже на 10Нм. Важно, ако стабљика вентила, осигирачи и затварајуча плочица је и мало масна од моторног уља или од прстију кад се додирне, постоји могућност да спадне са осигурача током рада. То је и разлог што ја коростим пинцету кад стављам плочицу и осигураче на стабљику вентила.

Помекад се деси да морам да ставим тању плочицу у односу коју сам извадио да би добио одговарајући зазор. Дукати се куне да дукати никада није мељао профил конуса унутар затварајуче плочице, али је нека разлика између старе и нобе плочице. Кад се подесе сви зазори, следеће је провера и прецизно подешавање брегастих осовина. Мора да се обрати посебна пажња кад се монтирају бочне декле, све гумице морају да се замене јер упротивном ће веом брзо уље и антифриз да процуре.

Следећи кораци су да се опере кућиште филтера ваздуха од прашине и прљавштине, да се провере бризгаљке на пробном столу и да се опере усисна грана, да се провере лептири и канали да ли су чисти или пуни гарежи на проточним шрафовима. Ја имам своју верзију подешавања потенциометра гаса иако то дукати строго не препоручује. Пре мотирања кућишта филтера ваздуха и усисне гране проверим и урадим фино подешавање брегастих ако је то потребо (а потребно је на 9 од 10 мотора које радим кад је дукати у питању). Још је остало да се све врати на место и да се мотор упали, сачека да се вентилартор упали и угаси пар пута, провери ниво антифриза, после тога проверим синхронизацију усисних грана и проверим вредности гориве смеше по цилиндру помочу читача издувних гасова. Следи пробна вожња са осмехом на лицу …

Један веома добар друг и можда најбољи сервисер којег познајем кад је Дукати у питању ми је рекао да једино требају карике да се разраде у агрегату. Све остало се склопи тако што се одреде зазори… на моје коментар па и на карикама се одређује зазор!? Добио сам одговор да се карике не дирају ни под коју цену. Схватио сам да су мишљена подељена и да то морам да уважим из поштовања према старијем и искуснијем колефи. Многи поризвођачи клипова препоручују да се поред прописаног зазора између клипа и цилиндра провери и подеси зазор на карикама. Кад сам почео све ово да учим давне 1993 фодине, око мене су били агрегати са гусаним цилиндрима или блоковима, а ретко сам виђао коване клиове. Нити један сервис у ком сам радио није имао мерне алате да се провери пречник цилиндра, многи су имали помично мерило (шублер) или микрометар. Као што сам пре спомињао у неким од мојих прича, машинској обради се давало сво поверење и веровало се у тачност њихових мерних инструмената. Купио сам субитор, сет спољашних микрометара да бих могао сам да проверим пречник цилиндра и да види да ли је овалан или округао и да би проверио тачан пречник клипа. Пре него кренем да објашњавам процес мерења клипа, карика и пречника цилиндра. Желим да нагласим да је веома важно да се клип добор прегледа и да се све оштре ивице настале током машинске обраде „оборе“, веома је важно да неби дошло до детонације унутар мотора кад се мотор угреје. Неписано правило је да све оштре ивице морају да буду тупе под ноктом. Било то на челу или на кошуљици клипа, не препоручује се да се било шта ради око канала за карике. Оштре ивице на кошиљици клипа могу да помоглу да се стублина (зид цулиндра) оштети током рада кад агрегат постигне радну температуру. Кад се клип пажљиво прегеда и кад се провери тежина сваког клипа у грамимима… ако треба да се клипови изједначе у тежинини, тада се отклони мало матријала са унутрашње стране клипа са рућном брусилицом на ваздух или струју. Сви произвођачи у својим сервисним књигама вам дају тачно где на кошуљица клипа треба премерити да би се добио тачан пречник клипа. По тој мери се подеси субитор и тако подешен проверава се пречник цилиндра на три различита места у хоризонталној и вертикалној оси. Веома је важно да се користе квалитенти мерни алати, јер ако не можеш прецизно да измериш стоте милиметра нема потребе ни да се упусташ у овако нешто. Може скупо да те кошта ако се клипови оштете због премало или превише зазора. Некада је било правило, (а многи се и даље држе тог правила) да на сваких 25.4 мм (или један цол) пречника клипа да цилиндар мора да буде 0.025мм вечег пречника. Данас због бољих легура и кованих клипова то правило више не важи, али је добор ако нисте сигурни који зазор треба да буде између клипа и стублине цилиндра. Неки произвођачи остављају на мајсторима да сами опдреде тај зазор, само зато што свако има своје мишљење или искуство или намену где ће тај агрегат да се вози или трка. Ако је цилиндар у дозвољеним толеранцијама следећи корак је да се провери зазор на карикама.

Зазор на карикама се проверава тако што се једна по једна карика стави у цилиндар при самом врху и полако се гурне у цилиндар на неких 10мм-15мм дубине. Будите пажљиви јер карика може да се оштети при стављању у или вађењу из цилиндра. Постоје и алат баш намењени за овај део посла, али и клип може да одради посао без проблема. Ако је зазот на карикама мањи од препорученог од стране произвођача тај зазор мора да се подеси на одговарајућу меру. За овај део посла постоји мало ручно тоцило или пак тоцило са компаратером и електро мотором. Овај процес јер веома пипљив и треба да се буде веома пажљивј, ер карике могу да се окрњу по ивицама. Карика треба да се намести пре брушења тако да крај карике који се бруси је увек под 90 степени у односу на тоцило или брус. Кад се карика споји између оба краја карике несме да буде никакаве неправилности и морају да се склопе по целој дужини, у противном неће да запривају компресију или неће правилно-довољно добор да обришу уље са стублине и мотор ће да губи компресију на том цилиндру или да троши уље. Ако се нема могучност да се цилиндар или блок агрегата пошаљу на машинску обраду кад је никесел у питању, да се скине стари и нанесе нови и да се цилиндар исхонује на меру за сваки нови клип. Пожељно је макар исхоновати дијамантском каменом тј, алатом кој је намењен за то да би нове карике боље налегле на стари цилиндар. Овде је веома важно да се обрати пажња при хоновању јер се веома лако може оштетити стублина ако је камен за хоновање превише груб, што ће да проузрокује трошење уља и губљење компресије. исто као и клипови ни карике не смеју да имају на крајевима оштре ивице које ће за час посла да оштете стублине. те ивице се оборе фином дијамантском турпијом.

Имао сам част и срећу да радим за БМВов овлашћени сервис скоро 3 године и ту сам имао прилику да научим нешто о тој марки и како фукционишу у оквиру гаранције и ван исте. Прво да разјасним да БМW као фабрика не обавезује преставника да запосли најбоље севисере, то је до самог сервиса. Али БМW обавезује преставника да мора да пошаље одређен број механицара на обуку сваке године. а која може да траје од 3 дана до 15 дана у зависности од ком степену обуке се ради. БМВ има најригорознију обуку од свих мото компанија у овом тренутку. Сваки сервис па и БМВов овлашћени сам одабире раднике у својим могучностима плаћања по принципу “колико пара толико музике’’, а то је све почело да се преузима из ауто индустрије пре 10-15 година. Једна ствар је сигурна, а то је да долази до смене генерација, а власници нерадо шаљу млади кадар на обуку, него они сами иду и кад се врате пренесу минимум на сервисере. Зашто то раде? Нисам 100% сигуран, али мислим да се боје да им радници не оду и отворе свој сервис и “украду” им клијенте. Овде се то често дешава тако ко мисли то је само у Србији тај се гадно вара, ипак све оно најгоре је дошло од запада, ако баш тако морам да кажем (мислим на то да сви сада желе што веће профите), а да никога не увередим. БМВ гаранција (нађалост и све остале европске марке практикују) ради на овом принципу. Тачно је да је 3 године и да има неограничену километражу, свако тржиште има ограничену гаранцију на одређене склопове и делове због тога, али само јер је то одредио сам БМВ. Гаранција ради на овом принципу да се плаћа у јединицама зване ФРУ и свака јединица је 6 минута. БМВ техничка подршка за гаранције има право да одобри или одбије сваки предмент које поднесе овлашћени сервис. Без обзира дали се то свиђало власнику или не. На овлашћеном сервису је да убеди БМВ да је то стварно квар и да буду веома креативни у свом престављању тих предмета кварова да би гаранција покрила и да би они били плаћени за све време које је прописано за тај квар. Е сад администратција око папирологије је веома пипљива ствар и овлашћени сервис, ако не попуни све како треба губе паре тј. никад неће бити плаћени. Нико из БМВ неће да те позове телефоном и да ти каже да имаш грешку, да си изгубио пар стонина долара или слићно. Зато многи сервиси не желе да раде гаранције, јер знају да ће изгубти паре и на крају ће имати незадовољног клијента. Те јединице ФРУ су направљење тако да сваки сервисер не може да постигне ту норму на мотору који је пар година стар или има 20,000км или 50,000км у две године, а БМВ и многи не плаћају да се рецимо очисти стари дихтунг или стари силицон са површине да би могло да заптива касније. Ако после поправке цури уље или течност за хлађење то сервис мора да поправи о свом трошку јер неће да ти плате два пута за исти посао. Веома вазно је напоменути да гаранција може да се промени у смислу што је покривено и што није покривено без икаквог обавештење. Тако да је на власнику да прочита гаранцију у целости и да пита ако нешто не разуме! Некада може БМВу да узме и до 15 дана да ти одговроре ако имаш неки проблем, а овамо власник чека и нервира се. Све мисли сервис боли уво што мени мотор не ради. Овде желим да кажем није све како се прича и не цветају руже било то у “белом” свету или код нас. Једно је сигурно и овде и тамо да је увек проблем у комуникацији између власника, сервиса и произвођача. 

Сад би желео укратко да напишем пар речи из мог угла, јер ме је једна од колега форумаса споменуо овде у овој теми. Ономад кад сам отворио ону моју тему престао сам да будем актива у свим другим темама на форуму. Понекад нешто напишем али то не траје дуго. Веома ми је драго да имате постовање према мом раду и писању иако ме многи незању лично. И даље се дрзим оног мог става кад сам био мали да не треба да се мислим да сам најбољи, јер знам да има много бољих од мене само им тесшко да пишу и проводе време поред екрана као ја. Морам да кађем да нико није улагао у мене, само су ми омогучили да радим несметано и у том ме подржавали сви од мојих шегртских дана, па до сада кад сам постао власник свог севиса. Ја сам тај који је веровао у самог себе и улагао у алат и своје зање свакодневним радом и лојалношчу према сервису. Ја никад нисам могао да оставим да несто ради “онако” или да се помирим са одговором не може боље. То је моја природа и такав сам, ваљда се такав родиш и то те тако прати целог живота. 

Као сервисер морам да напишем пар речи и да стамен у обрану мојих колега. Сви сервисери нису исти и то сви знамо и нема потребе да пишем каква је ко. Мало који сервис жели да те као сервисера пошаље на обуку ако им ниси лојалан 100%! Бити лојалан 100% значи да долазиш на посао и да некасниш сваки дан, бити послушан на послу, да останеш ако треба и ако ти не плате то прековремено, да не одводиш клијенте кући после полса и да би радио приватно, јер је то конфликт интереса и самом себи тиме одузимаш плату, да поштујеш друге раднике око себе и препостављење, да си веома љубазан са клијентима. Ово су само неки од услова, многи сервиси овде траше и дрог тест, криминални рекод и возачки рекод да виде у ствари дали им лажеш на пријемном разговору. Велика је одговорност једног сервисера у данашњој мото индустрији, многи се не сналазе и то се наравно примети. Мотори постају све комликованији од модела до модела и без адекватне обуке брзо заостајеш. 

Сад као власник сервиса могу да кажем пар речи. У мото индустрији се види смена генерација. Сервисер од јуче није сервисер данас и то је нешто што многи неће да признају. Зашто је тако? Зато јер су како сам горе навео мотори постали све компликованији и произвођаћи траже у неким случајевима немогуће од власника сервиса. Сваки власник је под великим притиском од произвођаћа да мора да прода одређен број мотора и резервних делова, кад то уради та бројка се повећава за следећу годину и тако у неоглед. Произвођаћ сам то диктира и мало се сервиси питају. Зато често чујемо сервис се затворио после 10 година или 25 година пословања. Кад сервис пошаље свог сервисера на обуку мора да плати авионску карту, хотел, рент-а-цар, храну и осам сати сваког радног дана кад си на обуци, неки чак плачају и време које проводиш у путу. То је оно што сервис улаже у тебе као сервисера и зато желе да виде да си им лојалан да би благо речено преко твог знања могли да врате уложене паре…. 

Ово су све само неке ствари са којим се сусрећу сервисери и власници сервиса свакодневно. Мој бивши шеф Патрик ми је једном приликом рекао ’’Никола свака особа има лично упутство и ако можеш да га прочиташ као што читаш сервисно упутсво, можеш да разумеш ту особу“ .

У задње две ипо фоине гаранције су се драстично промениле, и даље су остале оне фундаментале гаранције које се покривају без много прблема, али многе гаранције су сад скоро па немогуче да се уваже. Сервисна подршска овде просто не може нисшта да уважи без европске централе да одобри. Још увек власници испаштају и остају без мотора по више месеци…

Пре тачно 20 година сам схватио да свакодневна брза вожња на друму није више сигурна. Много пута сам се нашао у ситуацији да избегнем неки удес или недај боже оно нагоре. Чврсто сам одлучио да се тркам на старим моторима, јер само тако сам могао да смирим родитеље. Али руку на срце тада кад сам се упустио у причу тркања нисам имоа амбиција да возим новије (модерније) моторе на тркама. Мој цео живот из тог времена се заснивао око класичних Тријумфа, и све сам време провео скупљајучи литературу, часописе, тражечи делове који су коректни за тај период тркачих мотора и покушавајучи да склопим контакте са људима који су у овој причи много дуже од мене. На самом почетку сам користио фабричке клипове и клипњаче, али то се показало на тркама недовољно и морао сам да унапредим агрегат. Тако да сам кренуо у развоијање мог Боневила у тркачки мотор, посебну пажњу сам посветио кочницама и агрегату. Због недостатка пара морао сам да радим све у фазама или боље речено од плате до плате. Одлучио сам да купим тркаче клипњаче и високо компресионе клипове, и тако из трке у трку сам развијао агрегат који је после две године постао конкурентан. Наравно није било лако јер сам све учио сам уз малу помоћ Тома и његове радионице са стругом и глодалом. Највећу полемику су ми престављали баш ти клипови које сам морао да обрадим да би добио одговарајући зазор између чела клипа и компресионог простора кад је клип у горњој мртвој тачци. Променом компресионог односа морао сам да користим тркаче готиво. Ту се први пут сусречем са тим појмом и избора нисам имао него да научим. Прво на што су ме упутили је авионско гориво за авионе са клипним агрегатима. Наводо то је око 110 или 115 октана ако ме сећање добпо служи. Послушао сам и отишао са канистером на аеродом да купим 20л тог горива. На питање што ће ми то готиво одговорио сам да имам мали авион који сам сам направио и да ми треба гориво. Прва да пута није било проблема, али трећи пут су ме одбили и рекли ми више не пропдајемо гориво приватним лицима. У међувремену сам приметио да се агрегат много греје и да не добивам моного на снази колико сам ја то очекивао. Причајући са људима који се баве тркама много дуже од мене, сазнао сам да авионсо гориво има много адитива због температуре рада на висинама на којима авиони лете и да у много случајева се не добива много са тим горивом у односу на тркаче гориво које је направљено за те сврхе. Овде је напопуларније ВП тркачо гориво и најлакше се купује или поручи. Том је већ користио тркаче гориво Ц12 на свом Триденту из којег је успео да извуче 84кс на задњем точку. ВП има много врста тркачих горива, ја нисам знао шта да изаберем јер нисам разумео како свако готиво ради и које су им добре и које су им лоше карактеристике. Полсе сам научио да ознаке ВП тркачег горива зависе о ком „типу“ агрегата се ради. Свако гориво има октанску вредност и брзону сагоревања унутар компресионог простора. Рецимо Ц12 је 112 октана, а У 4.4 је 114 октана и МП12 је 98 октана. Ц12 и У4.4 је направљен за компресиони простор који је рецимо дубок у самој глави агрегата, или за агрегате са два вентила по цилиндру. МР12 је направљен за агрегате који имакју мали (плитки) компресиони простор и сам пламен се шири веома брзо током додира са варницом као и агрегати који се врте изнад 9000 обртаја. Свако тркаче гориво је веома отровно и штетно по здравље, нпр. ако дође до доира са кожом, исто испари са коже у року две секунди и кожа побели на том месту. Удисање мора да се избегне јер ако вас ошамути нема ништа од тркања, као и кад мотор ради на леру не препоручује се да се седи иза мотора јер изувни гасови су непријатни. На фабричком агрегату добитак после подешавања рачунара је од 7-15 кс. Само сипање тог горива без подешавања може само да оштети агрегат и сам агрегат ће да ради веома лоше. Такођер је веома штетно за пумпу готива ако се остави да стоји дуго у резервару, сви алуминијски делови веома брзо оксидирају. Препоручује се после сваког тркачег дана или викенда да се резервар испразни од тркачег горива и да се сипа обично и пусти мотор да ради 10ак миута да се цео систем за напајање горива очисто. Ово тркаче гориво се буквално увуче у сваки метал и после више година може да се осети мирис истог. Рецимо на сваком 600 или 1000 кубика тркачих мотора бризгаљке и пумпе за готиво се мењају сваку другу сезону, у поротвном тешко је речи да ће мотор радиди како је подешен пре. То је само због тога што је ово готиво веома корозовно и после коришћења дужег временског периода многи унутртшњи делови просто речено страдају због тога…

Априлијин адут које би треба да извуче Априлију из свих финанцијских потешкоћа. Са сигурношћу могу да кажем да је Апилија била једна од водећих произвођача мотора кад је електронка у питању. Због својих успеха у 250 кубика класи имали су више података него сви остали произвођачи. Што се показало кад су 2012 ставили подеђавање контроле проклизавања на два тастера “+“ и “-“, шта је код већине европских произвођача тек дошло негде тамо 2016-2017 године. РСВ4 агрегат је преставио нешто ново за ову италијанску фирму, интересантно је пречи да је нови модле био сличних димензија као претходни са В2 агрегатом (РСВ 1000). Сећам се као данас кад сам први пут провозао прву РСВ4 1000 Фактори које је дошла у Канаду (сад је то мој тркачи мотор). Као што то раде многи поизвићачи и априлија је делила неке делове шазије од старије сестре са В990 агрегатом, предња виљушла је иста на Фактори модлеу од 2004 до 2016 године, ковани точкови су исти од 2004 до 2019 са само једним унапређењем, а то је ставили су једну велику подлошку на носач задњег ланчаника да се шрафови истог не одвијају током вожње. Често се дешавало да се матиче на задњем ланчанику одврну, власник не примети то, а рупе на ланчанику постану овалне као и брезони истог се потроше. Ово је унапређено тек 2017 године на свим моделима РСВ4 РФ и РР и од тада није било таквих проблема. Највећу пажњу је привукао нови агрегат са којим је Априлија кренула у поход на титулу светског супербајк шампионата. По многима тада далеко исперед своје конкуренције, што је брзо пало у забор првим опозивом на агрегат од старне Априлије. Априлија је захтевала да се сви опозвати агрегати пажљиво изваде из рама и врате фабрици, а у међувремену Априлија би да пошаље нове исправне свим бласницима. И стваро су све то испоштовали у најбољем временском року. Ако агрегат буде оштечен овлашћени сервис мора да плати за то. Наводно шрафови на клипљачама су били ти који би могли да пукну. Ја лично не знам за нити један случај да се то десило, али инстернет је пун разних ствари. Тако да је тешко веровати или не… то ћу да оставим на вама.

Ни овај модел није био без проблема, пун “електронике “ за своје време и ако узмемо у обзир слаба подршка, а поготово ако се узме у обзор АПРЦ модел од 2012 па на овамо… није било лако да се отклони било који квар. Диајагностику смо наследили од пријашљих модела, та иста дијагностика је била веома спора и пуцала је комунакација нон стоп (ни сада ништа нине боље са ПАДС). То су само неки свакодневни проблеми са којим се сусретао или се још увек сусрече један просечан сервисер италијанских мотора. Неке филре су горе неке боље али све изађе на исто… Први проблеми су се појавили са агрегатом и ја сам имо два или три агрегата ако се добор сећам који су поломили усисне вентиле. Звао сам априлију и они су се правдали да никада нису чули ни видели тако нешто. Нисам зано да американци могу да лажу више од жабара, али изгледа да је то истина хахаха… Касније се испоставило да је проблем са вођицама вентила. Изгледа да априлија није научила од Дукатија па су купили виђице од истог произвођача. Али видим да се то дешава 10 година касније и другим европским произвођачима… што значи сви желе да уштеде центе да би изгубили доларе. Одговор на овај проблем је да се купе или направе нове вођице од никлбронце, тиме се реши проблем за сва времена. Ипак је на сервисерима да уоче превремено трошеље вођица… беома једноставно се то може уочити, током провере зарора вентила. Ако су зазори на исисним или издувним вентилмиа више од пола датог зазора мањи. Треба да се скине глава, изваде вентили и провере вођице тј. зазор између вођице и стабљике вентила. Нажалост многе колеге то пречуте и само подесе зазоре са тањим плочицама и тако заврше посао. Зато је веома важно да се води евиденција од стране сервисера за свако подешавање вентила на овим модлеима. Кад се подешавају зазори вентила треба да се користе одговарајучи алати за сабијање шпанера разводног ланца, ако се то не уради правилно, разводни ланац ће да лупа или ће да буде претегнут и може да пукне. Било је још и неких проблема са сензором који мери подпритисак усисне гране. То се решило тако што је Бош направио те исте сензоре у Кини. Речено нам је да је у питању осетљивотс истог сензора које је направљен у немачкој, и да сензор из Кине је отпорније на ту осетљивост очитавања подпритиска. Као и сви остали мотор из Италије не препоручује се праље истих са водом под великим пристиском. Свако ко то уради имаће проблема са струјом, прекидачима, инструмент таблом итд… Морам да скренем пажњу да сваки пут кад се замени ауспух са неким отвореним треба да се надогради мапа јер то утиче на век агрегата.

Наставиће се …

Два дана пред први тренинг сезоне задњи ланчаник који сам наручио из Калифорније није стигао. Зовнем ја њих, укљичи се секретарица и оставим им поруку. У петак ујутро сам добио одговор да је данас кренуо из Сан Франциска за Ванкувер. Е па сутра ми тренинг…а ја морам са овим фабричким преносом. Када ми паде на памет да бих можда од TT600 пасао предњи ланчаник који имам на лагеру. Скинем са Д675 предњи ланчаник, па их упоредим, нутеви исто само што је 525, а мени треба 520. Позовем мог пријатеља Тома и он ми обради ланчаник на стругу тако да смо решили пола проблема. Знајући да овај пренос неће бити ни риближно оном који треба да буде на мотору за Мишен, али шта да се ради, шта је ту је. 

Субота Април 14 – први тренинг сезоне

Киша је падала целу ноћ, дошао на стазу са кишним и гумама за суво у резерви. Одма при доласку на стазу су ме саватали да будем на техничком прегледу за ову тркачу сезону, што сам прихватио без размишљања, јер имам попуста при плаћању за учешће на тркама. Стаза је била полу мокра па нисам изашао на стазу пре 13:00ч. До тада се стаза осушила и ја на паузи за ручак сам заменио гуме. Мој бокс је био пун знатижељних тркача и пролазника јер нико не верује да ћу да истерам Д675 на стазу. Питају ме могу ли да седну на мотор и још по нека питања. Први излазак на стазу је био занимљив, јер су ме сви упозорили да пазим на нове гуме и да ми треба око три или четири круга да се загреју. Нараво возим пар кругова као по јајима и тада почиње први окршај мене и мотора. После па кругова сам толико био уморан да сам помислио у једном тренутку „Никола ста ти ово треба, ма шта се бакћеш са овим требаће ти пар трка да се навикнеш“ . Никако да се наместим на мотору, или ми седиште сувише високо или се навућем на резервар при кочењу. Одвозам тако 10 минута и вратим се назад у бокс. Проверим притисак у гумама и опет за пола сата излазим.У међувремену проверавам времена по круговима и сада сам око 1:30.00, што је веома сопро за мене ( био сам бржи на старом Бонебилу ). Излазим опет, али времена су ми ту око 1:30.00. Крај дан је и одлучујем још једном да пробам и да одем кући да се одмарам за прву трку сезоне која је сутра . Али при изласку на стазу у другиој кривини ми проклизава точак и ту падам. Срећа па сам имао клизаче и све се завршило са пар огреботина на оклопу, резервару и седишту. Штета се санирала преко ноћи,а ја сам задоваљан што је мотор у једном комдау, одлазим на спавање. 

Недеља Април 15 – прва трка сезоне 

Први тренинг и ја сам са поузданошћу изашао на стазу. Јучерашње моје набоље време је било 1:29.00. Нисам имао пара да купим гријаче за гуме, па ћу ову трку да возим без гријача,а што значи да ћу возити прва два круга мало спорије од осталих, па да их касније јурим кад се гуме загреју. Одвоза сам први и једини тренинг, скинуо сам четири секунде тако да сам сада на 1:25.00. Што ми је давало наду да могу још брже тог дана. За прву трку сезоне сам се пријавио да возим три класе. Возио сам три квалификације по четири круга и на свим сам завршавао међу пет првих осим у каси аматера 600. Ту сам завршио 13 од 31-г учесника. Тако да је првих 10 одмах добило карту за главну трку, а остатак је имао трку после паузе за руцак која је била 10 кругова. Само прва тројица ће да учестују у главној трци. На тој трци сам имао одличан страт и био други неко време, направио сам пар грешки због преноса да би завршио трку на шетвртом место. Али неко је кренуо пре заставице и тај исти је био кажњен пет места, да ја то нисам знао, нити су ми рекли да сам заврсио трећи. Незнајући нисам учестовао у главној трци. На крају дана сам се пласирао на 13 место од нас 27 или 31. За време ручка само се мало зезали око подешавања предњег и задњег огибљења, уродило је плодом да сам возио брже 1:25.00 на 1:23.00 , па на 1:20.8 и на крају дана на 1:20.6. Остале две трке су биле скоро исте као у првој, јер сам морао да загрејавам гуме. У једној сам стартовао са седмог места,а завршио трку на шестом месту, у другој сам стартовао шести, а завршио пети. Дан се завршио више него што сам очекивао. Тако да сам са временима међу првих 10 у мојој класи која се назива аматерска 600. Следећа трка је 13ог маја и надам се да ће бити боље. Сада имам грејаче за гуме и генератор за струју и могу одма полсе страта да јурцам пун гас 

Да направим видео клип ово би стало све у пар речи, а овако ћу да покуша да опишем што детаљније уз пар слика… Пре једно 16-17 година сам се први пут срео са клипњачама за тркаче агрегате. Пре тога сам слушао приче старијих мајстора како је то скупо и непотребно јер фабричке клипњаче су сасвим довољне и добре за било шта. Убрзо сам схатио да имам посла са колегама који имају момент кључ стар по 30 година и никада није ношен на баждарење. И за то су имали изговор тј опрадвање (наводно баждарење од $45 долара је скупо)… 2003 године сам одлучио да се тркам на старом Тријумфу Боневилу 650. Саша и Том су били једни од првих који су ми изашли у суспет са саветима и деловима који нисам имао. Дружећи се са Томом ту сам први пут виде уживо корило клипњаче. Нису биле нешто много лакше од фабричких, али су дозволиле Тому да на свом Т150 подигне крајне обртаје са 7000 на 10500 обртаја..

И даље ми је било много да дам $675 долара за две клипњаче у то време. Ипак сам нашао фирму из Флориде која је продава тркаче делове за старе Тријумфе. Клопњаче су биле коване од алуминија по узору на амерички нескар. Иако су те клипњаче имале специјалне шрагове, упутство за стезање истих је било у инч-паундима.

У противном може да дође до пуцања штафа, због тога што је било претрегнут или због тога што је било недовољно стегнут. Прљави навоји у самој клипњачи, као и не равномерно стезање истих може да доведе до оштечења не само шрафова или клипњаче него и самих клизних лежајева. Чак неки произвођачи перпоручују да се корости лепак за навоје да би били сигурни да се шраф сам не отпусти током рада. Ту сам користио локтајтов лепак који има бакрену маст у себи и при стезању подмазује навоје да се исти неби прегрејали и оштете током коначног стезања. Многи произвођачи препоручују мотортно уље или моторно уље помешано са моли адитивом, товатна маст које има велику тачку топљења и да има способност да подмазује навоје под великим притиском. Кад су у питању специјални шрафови за коване клипњаче ту скоро сваки произвођач има своју маст за подмазивање истих. Можда најпознатија масти је ARP Ultra-torque Fastener Assembly Lubricant. АРП је америчка компаније која се бави производњом свих вртса шрафова, брезона, матица и подлошки за агрегате и за још по нешто.

Увек исперем у топлој води и осушим ваздухом из компрресора. Премерим дужину сваког шрафа и тако их распоредим у две или више група. Од крачих до најдужих (бажно је знати да сви шрафови нису исте дужине), ово је веома важно да се компаратер не помера много за стезање сваког шрафа. Што убрзава процес монтирања и стезања на препоручену меру или вредност. Овим поступком може да се лако утврди који шраф није стегнут на препоручену меру и ако је нов мора да се замени новим. Зато је препоручује да се увек купи више комада од оног што вам је потребно. Ово је веома важно код титанијумских клипњача (нажалост шрафови за титанијумске клипњаче су скоро па дупло скупљи од шрафова за коване челичне клипњаче). Следћи корак је помазиванје шрафова препорученом машђу и завртање истог у клипњачу руком. Кад се оба шрафа заврну само да додирују глабом тело политке клипњаче. Сад можемо да корстимо компаратер за мерење истезања шрафа, тако што се компаратер стави на тело шрафа, а шиљци са коммпаратера се ументу у забушене рупе. Компаратер се помери пар пута лево-десно да се сама казаљак доведе на нулу. Кад је компаратер нулиран може да се стегне један по један шраф. Карило препоручује да се шрафови замене после сваког другог или трећег одвијања, тако и за Панкл титанијумске клипњаче.

АРП препоручује да се њихови шрафови за клипњаче могу лористит више пута само ако нису дужи за једну хиљадиту цола од нових кад су били пре монтирања. Зато је веома је важно да се измери дужина сваког шрафа и запише у картон од сваког агрегата. Приликом следеће ревизија агрегата можемо да проверимо сваки шраф дали је за даљу употребу или не. Ово су неке од врста масти које ја корстим за подмазивање самих шрафова.