Једно је сигурно да клипњача није та која даје коњску снагу агрегату, али помаже да агрегат сигурно постигне обртаје где се добијају коњске снаге. Од самом почетка мог заната виђао сам клипњаче само изливене од челика, први пут сам се сусрео са алуминијском клипњачом којој је доњи део велике песнице било од челика и остатак клипњаче од алуминија. Ко би то могао да уради сем британаца, и тако је то рађено код Нортона, Бесе и Тријумфа ’50-их, ’60-их и ’70-их година прошлог века. То је било у време кад су се радилице брусиле и могло да се купе лежајеви за прву, други или чак трећу специјалу. Зазори нису толико били прецизни па се и користило гушће уље да би се тим одржао мотор тј. клипњача/че и клизни лежајеви у дужем животу. Побољшањем легура метала и доласком специјалних легура у слободну позиводњу све се мења. Захваљујући Ф1 и америчким тркама убрзања много се је напредовало у произвидњи клипова, клипњачи, клизних и кугличних лежајева. Наравно морамо да додамо заслуге у рели, мото гп и светском супербајк шампионату. Многима није познато да Топ Фјул класа на тркама убрзања много дуго корисисти титанијумске клипњаче и керамичке кугличне лежајеве. Један податак да агрегати у тој класи раних ’90-их нису могло више од две трке да одвозе без промене клипова и клипњачи, а сад су у стању да одвезу чак 18 трка пре него је време да се делови замене новим. При том ти агрегати праве између 2500кс-3300кс и раде свега 30 -60 секунди током сваке трке. Много пре масовне употребе титанијуских клипњача, производјачи су користили коване од легуре челика под ознаком 4130, а касније се прешло на легуру челика 4340 која је лакша и јача. Ливане челичне клипњаче су најјефтиније за произвидњу и масовну употребу налазе код серијских агрегата. Данас често чујемо да се титанијумске клипњаче све чешће користе у серијској производњи мотора и то баш код оних који су намењи за тркање у светсмом супербајк шмапионату, сем што су лакше од челичних кованих клипњача у много случајева су јаче тј. подносе силу оптеречења лакше. Кад су трке у питану титанијумским клипњачама радни век им је ограничен и морају да се провере дали су у толеранција чешће него у уличној употреби. Свака клипњача је рађена по захтеву и дизају сваког произвођача мотора. Тако да коване клипњаце од челика или титанијума немају исту обраду и то се одражава на трајности агрегата. Ради се о том сто титанијумске клипњаче током завршне обраде се хемијски „пресвучу“ се специјалним слојем да се сама површина исте заштити од корозије и сличних фактора унутар мотора (нпр. Мотул 300В нема антикорозивни адитив у себи и постоји могућност кородирања склопова унутар самог агрегата ако стоји дуже време). Због тога неки произвођаци препоручују другачије толеранције на клизечим лежајевима. Највеће оптеречење подносе шрафови велике песнице, у 90% случајева управо ти шрафови „попусте“ и дође до катастрофарних кварова током рада агрегата. Фирме као сто су Арроw Прецишион или АРП имају специјално направљење шрафове који подносе велика оптеречења и имају дужи век трајања. Такви шрафови се у веома мало случајева стежу кило кљућем, него се стежу прецизним истезањем сваког шрафа које се мери специјалним комапратером у хиљадитим деловима цола или стотим деловима милиметра. Најпознатије тркаче клипњаче су Х или облог профила саме греде клипњаче, сада још постоје  и А профили тркачих клипњача. Иако овде у С.Америци и даље се сматра да су Х профила клипњаче само за трке, а све остале за масовну употребу је у потпуности погрешно. У европи се одавно користе остали профили све више и више у свим тракчим агрегатима било то Ф1 или мото трке, а Х профил све мање. Важно је напоменути да ливане челичне, коване челичне и титанијумске клипњаче могу да се трнују, ако је то неопходно да се велика песнице доведу у специјалу.

998 је први модел који је добио нови агрегат који би треба да понесе славу Десмокатро агрегата и настави да доминира на тркачим стаза локалних, регионалних или националних шмапионата. На први погледа, сем блока мотора ништа није личило на добро познати Десмокватро агрегат који је задавао главобоље свим другим произвођачима у Светском Супербајк Шампионату. Први улични примерак је уствари био 996Р 2001 да би наставио 998Р 2002, а већ 2003 је био 999 и 749. Сам агрегат је био унапређење у односу на Десмокватро, али све је имало своје „дечије болести“, дали је то због тога што је Дукати био у веома лошом финансиском положају. Па су морали да користе јефтиније производе, кад кажем јефтиније мислим на лошију квалитету производа од стране других произвођача. Иако су сви агрегати били ручно склапани и даље је било великих пропуста. Пропусти су били само због тога јер су радници у Болоњи који раде на склапању агрегата нису сервисери него су научени да склопе агрегат у фабричким толеранцијама и ако се нешто пропусти за то има гаранција. Само Р агрегати су били склапани од стране два човека који су водили рачуна о сваком склопу и тачно се знало који агрегат је ко склапао. Водила се евиденција као да тај агрегат иде на трке у 998Ф02 или 999Ф03 мотору.

Тестастрата је наследила хромиране клацкалице од Десмокватра агрегата (нису били баш исте клацкалице), али обрада је била иста у облику тврдог хрома који је смањивао превреману потрошњу брегова на брегастим осовинама. Тај тврди хром је знао да се потроши тј. да пукне и да отпадне и остави клацкалицу „метал на метал“ са брегом брегасте па је долазило до оштећења истих делова. Е то није био крај славном агрегату из Болоње, који је по многима уједино био и најбољи икад направљен од стране Дукатијевих инжињера. Настављамо са главом мотора после брегастих и клацкалица ту је било проблема са издувним вођицама вентила и које су се трошиле мало брже него усисне и сваких 30,000км до 40,000 требало да се промене, не на сваком мотору али 80% мотора било то са два или четири вентила и то све до 2010 године. Проблем је што су вођице избушене у фабрици на горњу меру јер свако тржиште нема исту квалитету горива и да неби долазило до тога да вентил „зариба“ у вођици ради великог грејања. Самим тим дозволили вентилу да се помера леви/десно при отварању и затварању и привремено потрои водјицу због велике толеранције.

У много случајева би настрадало седиште вентила због вентила које се при сваком отварању/затварању неједнако ослонио на седиште вентила. Клипови и клипњаче никад нису била слаба карика у било којем дукатијевом агрегату, радилица је нажалост увек монтирана сувисе „тесно“ и при великим обртајима хоризонатални (предњи) лежајеви клипњаче би се пребрзо истрошили и самим тима „пролупа“ радилица. Сви дукатијеви модели кад је спортски модел у питању до 2012 (Панигале) има кугличне лежајеве радилице (главни лежај радилице) коју дозвољавају радилици да се увија у смеру хода клипа. Као такви лежајеви морају да се „нашпанују“ подлошкама које су доступне у различитим дебљинама. Са овим може да се радилица помера лево/десно да буде тачно у центру блока као и да главни лежајеви имају минимално оптеречење кад агрегат постигне радну температуру. Највећа заблуда је да се користи 10w40 уље у свим дукатијевим агрегатима. Нажалост са тим уљем агрегат не траје дуге и што може да се прочита на разним форумима итд… 15w50, 20w50 или 20w60 је прописно уље за све дукатије агрегате укључујући 1199/1299. Због свих ових ситница које су веома критичне у радну овог агрегата кад је вожња на стази у питањ је веома важно да се агрегат детаљно расклопи и веома пажљиво склопи да би трајао више тркачих сезона….

Мој тркач или стартни број, многи ме питају зашто 330 или шта ми значи 330? Осамдесетих година прошлог века први пут сам чуо реч „трофазни“… васпитан у скромној породици која је живела у хармонији љубави једно према другима… не желим да пишем о политици нити да ме неко схавти погрешно! Питао сам тату шта значи реч „трофанзи или трофазно“, тата ме је погледао и рекао сине то је она јака струја које се користи за неке јаке масине итд… Наравно нисам више имао разлога да бринем шта та реч значи, јер мој тата ми је објаснио и готова ствар! Почетком деведесетих година прошлог века, опет сам почео често да чујем исту ту реч око мене. Мислим се у себи зашто људи причају о струју и зашто је то толико важно!? Сад сам постао више радознао и не обрачајући се тати схавтио сам де се уставри обрачају мени неким непосредним путем. И даље ми није било јасно зашто се тако обраћају и зашто то раде, али то је било тада. Сад сам схватио да ипак има нешто што ме чини различитим од окружења. Тог дана ми је пришао тата и објаснио мале разлике које су уствари велике. Био сам поносан на број 3 и сва значења тог броја.

Али кад сам мало одрастао открио сам да се мало пиво пакује у 330мл. 2003 године кад сам уписао тркачу школу, мој друг Рик је тада био председник локалног тркачег клуба и велики обожавалац старих мотора. На једном клубском састанку ми је дозволио да сам изаберем стартни број. Пажљиво сам прелистао све бројеве и 330 ми је запало за око. Знао сам да је то број који требам да имам на мотору кад се тркам. Касније се испоставило да је избор тркачег броја био више него добар. На свим тркама у склопу било којег клуба или организације мој број никад нико није имао током моје посете истим. Због мог специфицног презимена које су многи са тешкоћом изговарали и кад сам био кући, а овде је просто немогуће да га правилно изговоре. Ја користим само Никола или Нико, а у тркачем свету овде ме многи знају као Никола330. Од 2003 до 2006 често сам посечивао и ишао на трке у Сјетл и Портланд, нити једном нисам мора да променим број или додам X поред броја. Тако је било и кад сам ишао у посету у Едмонто где сам упознао Милоша, Јелену и Синишу. Посета Канадском Нацијоналном Шампионату 2008 иста ствар мој #330 и даље је јединствен број, као и 2010 посета Отаџбини и по наговору вози сам Источно Европски и Национални Шампионат… а на крају крајева мало пиво је 330мл

Као многи у основној, па и у средњој школи нисам баш имао велико занимање за читање лектире или неких опширнијих штива. Дали је то била грешка? Наравно да је била грешка! Јер по завршетку школе да само знате колико сам се начитао и није било лако у почетку, јер нисам могао да се сконцетришем. Да се вратим на сам почетак кад сам био шегрт, Ауто Сервис Барановић је има једну малу просторију где су биле многе сервисне књиге. жеља да научим што више је била присутна од самог почетка, али увек сам наилазио на неке препреке коју су увек били сличне. Све сервисне књиге на које сам имао приступ код нас су биле на италијанском или немачком. Сем пар речи које сам науцио као клинац покушавајуци да запошнем разговор на плажи са неком лепом странкињом :))) и даље тога само сам гледао слике. Никад нисам рекао да сам прве две године у Канади користио „Рецник мотор и моторних возил“. Сасвим случајно сам дознао да има тај речник од радног колеге. Можда месец дана пред полазак за Канаду, и баш сам се обрадовао јер сам знао да ће бити од велике помочи. Е да сам школу учио и тај енглески било би ми мало лакше, али нема везе овако је било занимљивије. Тај речник сам свуда носио и користио и веровао што читам и изговарам и ако нисам био сигуран у то. Једном нашем лику сам радио квачило мислм на Хонди Сивик, али нисам више сигуран било је то давно. Никако да нађем у речнику како се зове квачило тј, ламела. Одем до продавнице где су му дали као неки попуст и ту сам само куповао код типа који је кинез али је рођен овде, а тако брзо прица енглески да је било немогуце да га поватам. Ренди мене гледа ја му причам, оне мени прича и ми такао једно 5-6 минута. Никако да се разумемо, док ја нисам тражио парче папира и оловку, кад сам нацртао шта ме треба све је било јасно. Срђан се смеје па ми каже где се сети да нацрташ :)))). Тог дана сам научио да је јефтиније купити комплетно квачило него само ламелу.

Радећи на пумпној станици вечина сервисних књига су биле на диску или у облику неке дигиталне картотеке. Унесу се податци од возила и програм ти излиста опције. Сада је то већ сасвим нормалан ствар, али мени је то било нешто ново, јер се нисам сретао са тим пре. У мото индустрији има две врсте сервисних књига тј. фабришке и оне које су писане од стране издавачких кућа у договру са фабриком. Фабричке књиге су веома скупе и у проскеу су $120 по књиги, руку на срце веома су добро написена и пружају много добрих података. Код сервисних књига које су издане од стране Клајмер или Хејнса ( ово су најчешће сервисне књијге које су доступне и коштају око $40-$50 ) су у суштини лепо и једноставно написане, али често нису допуњење са истим податцима као оргиналне сервисне књиге. За европске произвођаче као што су БМВ, Априлија, МВ Агуста и Мото Гуци сервисе књиге су дигиталног формата и то раде тако што је све на веб порталу где само преставник има приступ. У много случајева ти веб портали нису лаки за навигацију или фабрика споро поставља новије сервисне књиге. Код Дукатија су биле сервице књиге, па ЦД ромовима, па меморијске картице, па веб портал и сад је опет све врачено на меморијске картице. Пажљиво читање и прачење упуства може да олакша рад сваком сервисеру. Ја не покушавам да памтим све, имам једну свеску у коју пишем све што мислим да је важно и да ће ми можда једног дана требати. Неке сервисне књиге сам читао и по 5 -6 пута до сада, има ту много података и не могу све да запамтим. Најдраже сервисне књиге за читање мени су РС из Дукати Корса одељења. Морам да скренем пажњу да код многих европских произвођача податци се губе из једне у другу сервисну књигу. Нпр. исти модел само друге генерације сервисна књига нече да има све податке у новом издању. Треба да се потраже у првом изадњу итд… Најчешће сам се сусретао са сервисерима који веома мало читају сервисне књиге или их пак и не читају, што доводи до многих пропуста током сервисирања. Рецимо веома честа појава је да мало који сервисер користи момент кљуц на осовини квачила, осовини задњег точка (код Дикатија, МВ и Тријумф моно виљушке) или на осовини предњег ланчаника. Најчешће се користи пнеуматски пиштољ или онај на батерије јер има јак обртни момент…

2002 година је по свачему била значајна за мене, почео сам да радим у правом мото сервису, постао сам „канађанин“, одлучио сам следеће године да се тркам у СОТП шампионату, а и коначно сам мога да одем у посету Отаџбини. После пет година коначно имам пасош и могу да путујем. Радовао сам се том путовању, а мој шеф Чарли понудио се да ми купи карту па сам летео Ванкувер-Франкфурт-Београд и назад бизнис класом. Још једно искуство и стварно посебан осећај, и овај пут ми се чинило идем на пут и стварно не знам шта ме очекује. Кум Невен ме је дочако на Сурчину, већ следеће јуто сам отишао на бус линија 15 до Зеленог Венца, па пешке до Трга и на 27 до Вуковог Споменика. Мислим да сам изненадио Банета и било ми је драго да се опет видимо после пет година. Поседели смо мало и договорили се да се видимо увеће, а ја сам наставио пешке до моје бивше фирме гараже РТС у Кнеза Данила. Ту су били сви Цврле, Љуба, Мика, Зоран, Лаза, Лаза млађи, Мило, Мијо, мој друг Драган, Никола, Гаја, Миланће, и екипа инжињера. Ништа се није променило, све је остало исто сем неког новог лица… седели смо скоро цео дан причали и гледали слике које сам донео да им покажем. Мислим да је прошло пар дана по мом доласку и коначно сам ухватио времена да се видим са Заретом. Увек насмејан и спреман да се зеза, веома брзо смо отишли на пиће у једну малу кафану на Дедињу поред неке средње школе, али се не сећам тачно улице. Ту сам срео неке људе које сам знао пре него што сам отишао за Канаду , а и Заре ме је упознао са Калијем, Михом и Раском. Причали смо о моторима наравно и мом животу у дијаспори, о сервису у којем радим као и моторима које сервисирам. Пар пута сам се срео са Љубом бајкером и отишли смо на блуз свирке на Бановом Брду. Све у свему је било врхунско дружење тих шест недеља. По мом повратку у Ванкувер чекао ме сајам мотора где смо као фирма имали мали штанд и морали смо да радимо на Триумфовом штанду. Негде у фебруару 2003 сам почео да склапам тркачи мотор, а све је почело тако што ми је Саша нашао рам од Триумфа  Боневила Т120Р тако звани уље у раму. Ја сам уз сугласност мог шефа користио много половних делова које само имали на лагеру и по неке неопходне нове делове. Агрегат је био 650 кубика и фабрићки 100%, али већ на првој трци сам схватио да нико не поштује правилник и да мој агрегат мора да буде 750 кубика, ако не желим да будем задњи на свакој трци. Моја љубав према тркама и старим моторима имала је успона и падова, као и свака љубав у нормалном животу. Поред Тома, Саше, Џона и свих осталих, сваки одлазак на трке је било ново искуство и нова прича за себе. И по ко зна који пут био сам најмлађи међу тркачима старих мотора, али то ником није сметало. Покушавајући да унапредим свој трачки мотор из трке у трку, по повратку са стазе мотор је био константно у деловима. Чарли ме је нон-стоп зезао како ја то за час посла извадим мотор из рама, па за час посла убацим мотор у рам итд…

Шампионат СОТП је вожен у склопу три клуба, Вествуд , Вашинтон и Орегон. Возли смо шампионат на четири стазе, Мишен, Сјетл, Портланд и Спокан тркалишту. Сваки тркачи дан се састојао од два јутарња тренинга и две трке после подне од 10 кугова, а у сезони је вожено 16 трка и 12 трка се бодовало за шампионат. Ја сам возио класу до 750 кубика (2, 3 и 4 цилиндра) мотори прозиведени до Децембра 31 1972 године. Том и Мик су били веома брзи и сву су сањали да их победе, а за мене је било важно да сам бржи од Џон Мартина (Нортон Командо 750 ЈПС), Крег Данкана (Сили Веслејк 750) и Лери Кука (Нортон Коммандо 750 Стив Мани). Има сам велику вољу да се тркам, али ми је мањкало знања у сваком погледу. Проводећи много сати после регуларног радног времена и често до рано ујутро, схватио сам да ништа у вези тркачег мотора, агрегата, огибљења итд… не може да се заврши у неком ордређеном временском року. Треба много стрпљења и разумевања, а најчешће треба имати приступ правим истинским податцима. Мој Боневил је доживео много промена од 2003 до 2005 кад сам коначно постао конкурентан, сваку трку сам завршавао на другом или тречем месту у Супер Твинс и међу пет првих у Опен класи. 2005 гопдину сам завршио као треће пласиран у Супер Твинс, што ми је дало елана да урадим мотор још боље за 2006, али на моју несрећу агрегат није дуго трајао. Пукла је радилица на тренингу и после четири трке сезона је била за мене завршена. Све је било поломљено, од тркачих брегастих, клипова, клипњача па и блокова мотора. $5000 у деловиома је отишло како да никад није било ту. Остатак сезоне сам се питао шта и како за 2007?! Кад једног дана мој шеф Чарли приђе и предложи нешто што се никад нисам надао од њега „Нико како би било да продаш све што имаш од те старе канте и да ти дам да возиш нову Дејтону 675 за 2007“ …………………… остао сам запањен једно 3 секунде и са осмехом на лицу рекао, а што неби могло Чарли :))))

Увек ми је било интереснтно како су радионице/сервиси опремљени. Мој отац је по занимању бродски механичар и као дете никад га нисам видео да прљаве руке брише од радне панталоне или кошуљу. Увек кад би му неко пришао и пружио руку да се рукује, он би му пружио руку али тако да га та особа ухвати за зглоб руке тј. тамо где је рука чиста. Као што свако дете учио од родитеља и мени је такво руковање било нешто што сам желео да применим ако ме неко затекне прљавих руку. Почео сам да пазим да ми радне панталоне буду прљаве само спреда никако од позада, јер ако седнеш клијенту у кола без навлака може скупо да те кошта. У моје време многе радионице су имале керамичке плочице на подовима, а неке радионице су имале керамичке плочице и на зидовима. Многе радионице су имале кључеве, одвијаче, гедоре итд…окачене на зидовима. Пак неке радионице су имале плоче и понкове које су биле пуне алата. Већина радионица у које сам залазио пре мог поласка за Канаду су биле опремљење плочицама, а неке су имале само избетониране подове. Где би се прашина лакше скупљала и морало је да се чисит сваки дан тј. некад више пута на дан. Морам да признам да ми је прашина увек сметала и да ни дан данас не возим мото крос само из тог разлога. У сваком сервису којем са радио увек сам водио рачуна да мој сервисни простор буде један од начистијих и да буде све на свом месту. Ништа у животу и послу није идеално па тако и мени се деси да просто речено запустим радни простор и да се окренем и нађем сам себе у „креативном“ хаосу алата и делова. Мој друг Ђорђе каже да немаш посла увек би ти радионица била као апотерка. Мени је то у ствари најважније да је све на свом месту и да сваки алат треба да је обрисан и враћен на своје место после сваког обављеног посла.

Захваљујући многим курсевима у окрвиру Априлије, БМW’а, Дукатија, МВ Агусте и Тријумфа обуке, видео сам многе центре где су учионице биле различито опремљене. Рецимо од понкова до ормара за алате, делове итд… Одлазећи у Ферари и Ламборгџини овлашчени сервис у Ванкуверу желећи да видим како су опремили ти сервиси. У таквим сервисима понкови су затвореног типа тј. имају полице и мале ормаре уградјени у њих. Све мора да буде чисто на поковима. Ништа не сме да буде на истим тј. морају да буду 100% коришчени за поса, а не за одлагања сервисних књига, спрејева итд… Нови тренд из ауто индустрије је полако почео да прелази и на мото инсудтрију, али највећи проблем то кошта и многи мали сервис не могу финансијки да то поднесу. Мислим да је то било 2001 кад сам почео да користим рукавице за рад, било је веома тешко да се навикнем. Испадали су кључеви и шрафови из руку, али нисам посустао. Чврсто сам одлучио да имам чисте руке, а не црно испод ноктију. Разлог томе је био што нисам никад воле осечај анатифриза и кочионог уља на кожи, а и није било лепо да изађем на пиће са девојком и имам црно испод ноктију :). Полсе шест месеци сам постао алергичан на летекс (онај бели пудер у рукавицама) и пребацио сам се на гумене рукавице без летекса. Толико сам срећан што имам цисте руке у односу на колеге у окружењу и што могу да радим са рукавицама и оне пипљиве послове без икаквих проблема. Веома је важно да је сервисни простор чист и педантан , јер само тако сервисер може да буде ефикасан и странка задовољна.

Нисам сигуран дали је добро или лоше што нисам одрастао радећи на многим моторима из 80-их и 90-их који су имали карбураторе и електронско паљење. Ја сам провео много времена поправљаљући карбураторе на колима код нас и овде у Канади. Сусретао сам се са колима са електронским убризгавањем, али сервиси у којим сам радио нису били опремљени одговарајућом диагностиком. У много случајева није се могло чекати на електричара па само сами радили у помоћ униметра, пребацивањем делова са једних на друга кола итд… Уз Директора, Јурковића, Зоку и Миху сам научио како да читам шему инсталације и како да брзо изолујем квар. То ми је помогло овде у Канади и нисам имао много проблема радећи на колима. Али радећи на моторима је била друга прића, стари британски мотори су имали платине или у најбољу руку Луkас или Боjер електронско паљење. Које је било веома једноставно и помоћу две просте провере може да се отклони квар веома брзо. Мој сеф у Бритиш Италијан Моторсајклс Чарли ме је једном приликом питао, Нико какав си са диагностиком око електронике? Кажем Царли није проблем могу да погледам. Могу да кажем све је то било ново за мене и да нисам мога да казем НЕ јер сам тек почео да радим. Једну ствар сам схватио веома брзо, а то је да многи сервисери не могу да се саставе са струјом. Било то на старом британском мотору или новом Тријумфу. Схавтио сам да су многи остали на пољу платина и карбуратора, многи беже од директног убризгавања система као ђаво од крста. Нешто мало искуста са колима ми је дало предност у односу на многе сервисере у граду. Вешто сам то почео да користим и да отклањам кварове, али код Априлије и Мото Гуција је прича била другачија. Сваком „пробематичном“ квару се приступало са посебном пажњом уз сву могућу литературу и диагностику. Ваљда је то било и због самог не познавања магнети марели система. На моју срећу Априлија је имала само један компјутер, али Мото Гуции је имао два Магнети Марели у зависности од модела. Да напоменем радили смо Априлију и Мото Гузи од 2000 па на овамо. Тријумф је тада био опремљен Саџем компјутером и њих сам виђао код неких Пежо модела у спортској верзији. Тријумфова диагностика је била веома једноставна у односу на Аксони диагностику тј. ако је био проблем на Тријумфу имао сам где да позовем и да добијем било какву корисну информацију, а код Априлије и Мото Гуција је то била друга прича што се ни дан данас није променило.

Тих раних 2000-их многи су кривили лош рад агрегата на директно убризгавање тј. компјутер не ваља итд… у много случајева је било нешто једноствано као лабава клема на акумулатору или неко радио сервис па није добро наштеловао усисе. Ја сам се све више интересовао за фино штеловање горе наведеног система са којим сам радио. Али као што то бива са свим у овом послу што даље одеш то те кошта много више. Па тако сам полако почео да сакупљам разне програме за програмирање компјутера и мењање мапа. Тријумф је постао више доступан свим коју су знали да упале комјутер, а ја сам одлучио да се фокусирам на Априлију и Дукати. Није било лако у самом почетку, али са временом сам успео да склопим добра познанства и дошао сам до многих програма које нико нема у граду сем мене. Два најбитнија алата уз униметар су диагностика и мерач издувних гасова по могучности да мери 5 врста издувних гасова. Квалитетан мерач за издувне гасове је јако увек скуп, па сам у самом почетку користио неки из тријумфовог фабричког алата који смо добили. После неког времена сам купио Снапонов мерач издувнх гасова и дигитални мерач за балансирање усиса. Провером издувних гасове може да се провери дали је бризгаљка прљава, дали је свечица лоша, дали издувни вентил добро заптива или пак дали су карике у добром стању итд… Дан данас користим та два алата скоро сваки дан. Програме за програмирање не коситим сваки дан због малог тржишта (мада се и то мења у задње време), а ту је можда и још један разлог јер немам пробни мерни сто за штреловање.

Једна ствар је веома важна код дијагностике, а то је да сваки сензор има своју вредност и ако сервисер не познаје вредност може да гледа цео дан и да мисли да је све како треба. Сваки мотор који дође на сервис треба да се прикључи на дијагностику и да се провере вредности сензора или дали је имао неку грешку у меморији. Многи Дукати и Априлијини модели сад захтевају да се после сваког сервиса дијагностиком поништи вредност одређени сензори да би мотор мога да ради како треба. Самим ти компјутер започиње нову адаптацију сензора на надморску висину, притисак ваздуха итд…

Искрени речено требало ми је неко време да се мало навикнем на све око себе. Ванкувер је веома леп и чист град, наручито кад је сунчано време. Шест месеци по мом доласку у Ванкувер, Драган, Жуле и ја смо отишли на интернационални сајам мотора у Абасфорд поред Ванкувера. Све што ме је замилао тад је било стари мотори. Поред Љубе бајкера, Банета и Зарета само заволе Триумфа. Ту смо наишли на штанд љубитеља британских мотора, сликао сам пар слика и узео податке кад је састанка клуба. Мој енглески је тада био веома лош, а сви су били толико љубазни и трудили се да ме саслушају шта желим да кажем. Ту сам упознао многе заљубљенике у енглеске моторе са којим сам и дан данас у контакту. На клубском састанку сам упознао Стјуарта који је родом из Ливерпула. Стјуарт и ја смо постали веома добри пријатељи, а са сигурношћу могу да кажем да је Стјуарт мој најбољи пријатељ овде од канађана. Нас двојица смо од 2001 до 2007 водили Тон Ап клуб Ванкувер. 2000 године у пролеће сам купио 1971 Боневила Т120Р уз помоћ нашег човека Саше, Саша је било у свету британских аута и мотора. Боневил није био баш у најбољем стању, али за паре која сам платио најбитније је било да пали и да може да се вози. Возио сам се тог лета и нисам силазио са мотора. Мотор је био офарбан у црно и уље је цурило на све стране, али то ме није спречавало да се возим и да уживам. Полако сам почео да рестаурирам мотор прекпо зиме. После сваке плате сам одалзио у локалну продавницу Бритиш Италијан Моторсајклс (БИМ) да купујем делове. Радио сам на другом крају града као сервисер на Петро Канада пумпној станици, а власник је био рус који није знао много око механике, био је машинац по струци. Колико сам могао да видим поштовао је мене као најмлађег сервисера и поготово је поштовао моје знање. Увек се чудио зашто толико волим моторе и шта има ту да се воли. Нисам могао да му објасним јер неби схватио. Током рада на пумпној станици сам сваког дана одвајао пар сати да радим на агрегату или да полирам деклове. Никад нисам ни могао да сањам да ће преко Боневила да ми се отворе врата у мото свету. Кад сам завршио рестурацију Боневила власник Бритиш Италијан Моторсајклс ме је позвао да му покажем мотор. Кад смо се видели рекао ми је кроз шалу да ће да ми понуди посао првом приликом. Чарли је одржао обећање и ја сам почео да радим 22 маја 2002 у БИМ. Колико сам био срећан то не може да се опише, еј радим на легендарним маркама БСА, Нортон и Триумф. Поред класничног програма БИМ је и био заступник за Априлију, Мото Гуци и Хинкли Триумф. Главни мајстор је био Пол, тип који већ тада био мото механичар 30 година и није било шта није знао кад су мотори у питању. Смирен и повучен тип, мој енгески још увек је био рецимо лош, Пол ме у много случајева није могао да разуме из прве. Што је време одмицало све је постајало лакше, па смо и тај проблем превазишли. Моје дружење са Стјуартом и члановима Тон Ап Клуба је било свакодневно и није било петка или суботе да нисмо одлазили у Марин Клуб или Рејвеј Клуб на живе свирке Рокабили или Рок’н Ролл бендова. Сећам се као данас да је било, после скоро две године дружења са Стјуартом, ја нисам много причао тј. више сам слушао. Једном приликом смо седели нас петеро ( Стјуарт, Џејсон, Најџел, Нилс и ја) у  Марин Клубу и ја сам одлучио да се укључим у конверзацију. Ваљда два пиву су ме мало охрабрила, почео ја да причам, они слушају и пусте ме тако једно 10 минута. Кад сам завршио само су се сви погледали и Џејсон реће, ако поновиш можда те и разумемо и ту смо се сви почели смејати хахаха….

2002 године смо отишли на локалну стазу да гледамо трке мотора. Ту су возили локални момци на класичним моторима. Том Мелор Триумф Тридент Т150, Мик Харт Хонда ЦБ550, Џон Мартин Нортон Командо 750 ЏПС, Саша Петковић Тритон 750, Оливер Браон Хонда ЦБ350, Пол Броди Аермаки 350, а многи су долазили из Башингтона и Орегона. Сву си возли шампионат Саунд ов д Паст (СОТП) у склопу локалних шампионата. Том и Мик су били најбржи и увек водили битку за прво место и сам шампионат. Том је пао на кочењу у првој кривини покушавајући да претекне Мика. Сломивши кључну кост и оштетио је лопатицу, није радио наредних 6 месеци. Ја и Том смо се спријатељили после тог тркачег викенда и следећих четири године смо били нераздвоји на тркама старих мотора на Севернозападној обали Америке и Канаде…

Најважнији алат који треба да има сваки сервисер кад је у питању провера и подешавање зазора вентила је добар и прецизан сет шпијуна (мерних листича). Чест призор код сваког сервисера је то да имају сет шпијуна који је можда и 20 година стар и воле исти сет само због навике. До мог доласка у Канаду нисам много обраћао пажњу и давао важност штеловању вентила. А то из само једног разлога што кад сам био шегрт и постао млађи мајстор, многи сервиси нису имали ама баш никакву гарнитуру плочица за штеловање вентила. Сви знамо да у мото индустирји има минимум шест величина плочица, ако не рачунамо на К моделе БМW-а и све дукатијеве моделе. Па у много случајева зазори на вентилима су били у предвиђеној толеранцији или понекад није било плоцица па се чекало неко време на исте. Доласком у Канаду створио сам слику у глави да све што пожелим могу да купим без проблема и не треба да се чека. Веома брзо сам се уверио да није баш тако, алати који се не користе често морају специјално да се поруче. Они алати који се свакодневно корсите и свакодневно продају су доступни скоро у свакој продавници ауто делова и ауто опреме. Проблем на који ја наилазим то је да је све мање метричког алата и све је више цоловног. Таква ствар је била и са шпијунима. Најчешће у понуди су шпијуми са обе мерне јединице, цоловна мерна јединица је главна, а метричка мерна јединица је означена тако што је буквално преведено са цоловне. Не знам зашто али мени се то није свиђало, па сам одлучио да покушам да научим мерење у цоловним мерама и тако наштелујем вентиле. Да будем искрен није то било лако, више је то било неко мучење него штеловање. У самом почетку би се брзо погубио са свим бројевима покушавајући да израчунам све у глави. По мом доласку за Отадзбину 2003, ако се не варам мој друг Заре ме је одвео на бувљак у Бубањ Потоку и ту сам купи два сета метричких шпијуна, еј мојој срећи није било краја колико сам био срећан. Кад сам дошао назад у Ванкувер премерио сам сваки листић микрометром да видим дали су исте дебљине као што је писало. Ово сам урадио јер многе сетове које сам купио овде нису били ни приближно мери која је писала на самом листићу. Ја сам желео да кад наштелујем вентиле да је то она мера које листић шпијуна каже, а не нека друга. После 5-6 година ти шпијуни су се искривили и неки пукли од велике употребе, а и били су много уски па можда и због тога. Поново сам почео потрагу за метричким шпијунима и тако сам сасвим сличајно чуо за БМW-ове шпијуне (каталошки број 83 30 0 401 473) који су били више од дупло скупљи него било који доступни на тржишту. Сет шпијуна се састоји од 2 уложка, први уложак је од 0.03мм – 0.10мм (0.03мм, 0.04мм, 0.05мм, 0.06мм, 0.07мм, 0.08мм, 0.09мм и 0.10мм), други уложак је од 0.10мм – 0.50мм (0.10мм, 0.12мм, 0.14мм, 0.15мм, 0.16мм, 0.18мм, 0.20мм и тако све до 0.50мм). Морам да признам да боље шпијуне нисам користио у животу ( а нисам љубитељ БМW-а хахаха)

За Дукати 999С треба пар специјалних алат за штеловање вентила

Док сам трагао за шпијунима који су тачне мере, почео сам да штелујем вентила на јенду меру. Кад кажем на јенду меру мислим да сваки усисни и издувни вентил буде настелован на исти замишљени зазор. Ако је фабрика одредила да зазор усисних вентила треба да буде измедју 0.10мм и 0.15мм, ја за уличне моторе наштелујем на 0.12мм, ако је фабрика одредила да зазор издувних вентилиа треба да буде измедју 0.20мм и 0.25мм ја наштелујем на 0.24мм.

Моја теорија штеловања вентила је да сваки вентил било то усисни или издувни мора да буде наштелован на исти зазир, јер у противном мотор ће да ради као да није балансиран.

Као такав губи снагу и никад неће да ради како је предвиђено кад је дизајниран. Пар рећи зашто штелујем усисне вентиле ближе доњој мери, а зашто штелујем издувне венитле ближе горњој мери. Усисни вентили се мање греју и мање се шире него издувни, а издувни вентили се много више греју него усисни само због издувних гасова. За овако прецизно штеловање вентила мора да се има много стрпљења и велики број плочица у свим величинама. Ако су зазори вентила много велики тим се помера фаза брегасте и агрегат може да ради много „слабије“ тј. имаће слабији одазив на гас, ако су зазори на вентилима сувише мали постоји могућност да вентил остане отворен кад агрегат постигне радну температуру и да агрегат ради сасвим немирно или се гаси на леру. Наравно постоји могућност да се вентил прегреје јер не преноси топлоту на седиште вентила и самим тим да се оштети (прегори).

Једна од многих ствари које су ме оставиле у чуду кад сам се доселио у Канаду, је сигурно и то да сваки занатлија мора да има свој алат. Јер без алата нема заната тј. не можеш да се запослиш. Један од услова је да знаш да радиш посао за који си конкурисао и да имаш свој основни алат. У мом случају као сервисер морао сам да имам сет гедора од 3/8 и 1/2 цола цетвртки, сет окасто-виљушкастих кључева, сет одвијаћа, чекић и по која кљешта. Радионица (фирма) у теорији треба да има све специјалне алате за потребне посла .

Морам овде да скренем пажњу да то није тако у пракси.Имао сам срећу да радим за Априлију, БМW Моторад, Дукати, Мото Гуци, МВ Агусту и Триумф овлашћене сервисе. Сем специјалних алат које им фабрика пошаље и које морају да имају по уговору о преставништву немају ништа друго.

Многи имало озбиљни сервисери купују свој алат и комлетирају такве колекције ручног алата да то пређе у неку врсту тако речено болести. Ја не могу да себе изоставим јер од 1999 до сад сам прешао цифру од $100,000, а 90% мог алата је Снап-он. У самом почетку сам куповао алате који су били јефтинији од МАК алата или Снап-он алата, али брзо се испоставило да су веома лошије квалитете иако имају исту доживотну гаранцију. Полсе скоро 17 година комплетирања ручног алата сам успорио са куповином истог, али сам се пребацио на комлетирање мерних алат и о том желим да пишем.

Како ми се дечаћки сан полако остварује из дана у дан и из године у годину нисам више био задовољан са услугама стругара. У ствари тражио сам више и бољу услугу од стругарских радионица. У самом почетку сам имао много проблема склапајући мој тркачи агрегат, а машинску обраду су ми радили познати стругари у граду и околини. Иако су мерни алати за те врсте посла веома скупи, а не вреди да се купи јефтин, половни или алати који су непознате марке кад су стоте или хиљадите милиметра у питању. Ја сам посветио пажњу мерним алатима као што су компаратер за мерење пречника цилиндра или цилиндричних рупа од 4мм до 116мм, микрометар за спољашно и унутрашње мерење од 0мм до 160мм, разних компаратера за мерење хода клипа, за мерење хода брега брегаскте осовине, за мерење истезања шрафа клипњаче итд… Наставио сам да користим само једног стругара у Ванкуверу. Дејв и ја смо постали другари и стварно ми одради све како треба, али ја и даље проверавам све два пута пред коначног склапања. Овде је веома тешко да се нађе метрички компаратери или било који метрички мерни алати овог типа све мора да на наручи и чека минимум 10 дана. Иако живим у званично метричкој држави све је и даље империални мерни систем у ауто-мото индустрији. Да би себи скратио муке тражећи одлучио сам да купујем Митутојо мерне алате и по могучности дигиталне јер имају метрички и империални мерни систем. Многи мајстори или „тјунери“ који раде тркачке, а и друмске агрегате имају ове мерне алате у својој колекцији. Моја ужа специјализација је Априлија, Дукати и МВ Агуста. Веома је интересантно подвучи парарелу и рећи да Дукати РС сервисне књиге имају толико детаљна упуства у односу на сваку другу сервисну књигу коју сам читао. Ни Триумф Даyтона 675 сервисна књига за тркачи кит није толико опширна. Гледајући све зазоре практично без одговарајућег алата није могуће да се одради квалитетно склапање агрегата. Педантно расклапање, чишћење и склапање било ког агрегата временски узме око 25 радних сати. Кад је тркачи агрегат у питању 25 радних сати веома брзо предје у 30 или 40 радних сати.