Пре пар недеља на фејсбуку сам пратио једну веома интересантну полемику. Који је правилни зазор летећег лежаја између велике песнице клипњаче и колена радилице. Зашто је била интересантна ова полемика? Тему је започео момак који је сервисер за дукатија скоро 10 година и његов радни колега (којег ја лићно знам), а који је дукатијев сервисер задњих 20 година. Кад су њих двојица почели да постављају слике из сервисне књиге и да објашњавају како су и на који начин закључили који је зазор тачан. Ту се укљичио Чарли дукатијав сервисер који је склапао агрегате за дукатијев фабрички тим у светском супебајк шампионату и мото гп-у од 2004 до 2010. После Чарлија укључио се и Бен који задњих 15 година ради за многе АМА, светски супербајк и многе друге тимове на агрегатима и електроници, поред Чарлија и Бена ту се још укључио и Тревас који има више од 25 година искуства са тркачим и уличним агрегатима. Једна ствар је била веома интересантна колико је ту присутан велики иго код појединаца кад је у питању склапање агрегата на онај једини и прави начин!

После два дана полемике између пет или шест учесника, смо дошли до закључка да многи не зању основне ствари склапања агрегата и да само верују у оно што пише у сервисној књизи. Нажалост многе сервисне књиге имају грешке или је грешка настала у превођењу са једног на други језик нпр. са италијанског на енглески или са немачког на енглески. Ја сам сервисер млађе генерације ако тако могу да кажем. Имао сам срећу да радим и да учим од „старијих“ мајстора који су учили из оних књига којих данас више нема или их је веома тешко пронаћи. Поред тога што имам поприлично добро познавнаје материје агрегата сваког дана научим нешто ново и поносам сам на то. Моје лићно искуство је да данашње сервисне књиге било којег произвођача пружају или дају довољно информација било којем сервисеру за свакодневне послове, али многе колеге не желе да читају јер се лако збуне због непознавања материје. Самим тим ако сервисер нема много искуства веома лако може да направи грешку.

Нпр. многе сервисе књиге дају упуство да рецимо зазор између главног лежаја и колена радилице може да се одреди тако што мора да се прочита ознака у облику слова на блоку агрегата и на самој радилици. Комбинација слова са блока агрегата и са радилице за сваки главни лежај одређује тачно коју боју клизног лежаја треба сервисер да користи да би зарор био тачан.

Због толеранција у машинској обради , моје искусто је да не треба да се верује тим ознакама и да треба сваки лезај и свако колено радилице посебно премерити и самим тим одредити тачан зазор између клизног лежаја и самог колена радилице. То захтеба да се има на стању све боје или величине лежајеба, било то само за радилицу или за клипњаче. Постоји више начина на који може да се провери тачан зазор, а најјефтинији и не толико прецизно као кад се користе скупи микрометри и компаратери за спољашно и унутрашње мерење је калибрисана мерна трака. Више прецизни алати за менрење зазора могу да коштају и до 10,000€, такви алати мере помоћу ваздуха и често се користе у авио индустрији. За овај тип мерних алата собна температура увек морта да буде 20ºЦ. Најчешће питање је који зазор је најтачнији или најбољи? Правило за мерење или одређивање правилног зазора је једноставно! За сваки цол (1“ или 25.4мм) дебљине колена радилице треба да се дода један хиљадити део цола (0.001″ или 0.0025мм) као зазор. Нпр. ако је пречник колена радилице 1.654″ или 42 мм зазор између колена радилице или летечег лежаја треба да буде минимум 0.002″ или 0.05мм. Моје искуство да на свим агрегатима са 2, 3 или 4 цилиндра је да 0.002″ или 0.05мм зазор је коректан и да ће радилица и лежајеви да трају дуже него ако се користи упуство из сервисне књиге. Један од главних фактора да мотор траје дуже тј. да лежајеви на радилици или клипњачи трају дуже је које уље се користи и да ли је агрегат достигао радну температуру пре него се „одврне гас у црвено“. Разлог да се агрегат треба загрејати на 80ºЦ је због различитих матријала које се користе у разним склоповима агрегата, као сто су титанијум, ковани челик, ковани алуминијум, алумимијум или магнезијум. Сви ови матријали имју различиту брзину ширења (експанзије) на топлоту и самим тим је веома важно да се агрегат загреје на радну температуру ако се вози на стази. Данас на разним форумима можемо често да прочитамо како је мотор поломио клипњачу или „пролупала“ радилица, а агрегат има само 2500км итд…

Гледајући на година које сам оставио иза себе кад је мото спорт у питању, навело ме је да поделим ову причу са вама. Причу једног малог детета који је имоа сан да поправља кола и моторе и који још увек лута у том дечачком сну. Сваки дан се нешто ново научи и сваки дан имам нову причу колико год она излгедала као претходна.

Šibenik;

Motori su uvik bili dio mog odrastanja i ki svi ostali moji roditelji nisu tili ni da čuju da mi kupe Tomos Automatik ili BTX. Mnogi oko mene su imali bilo kakvog Tomosa, a oni ozbiljniji možda Elektronika 90 ili neki talijanski 125cc itd… Moj rođo Jadro i njegov prijatelj Darko Jelaća su uviliko radili na tome da njihovi automatici budu najbrži u društvu. Mada moran da priznan da je Darko bio možda i najbolji i najspretniji od svih njih u friziranju. Sve je imalo svoju cijenu, pa tako i ta friziranja koja su trajala veoma kratko vrime uz bas dobre rezultate, ako uzmemo u obzir da smo svi bili dica. Iako su bila opasna vrimena tih ranih devedesetih, ja sam živija u svom svitu sanjajući kako friziran ne samo motore nego i auta. Završija san osmi razred osnovne i došlo vrime da se upišen u srednju školu. Na dan upisivanja u srednju školu san naletija na starog prijatelja Marka Vrzića. Marko i ja samo trenirali balun u HNK Šibenik zadnje 3 godine. Bilo je to i malo olakšanje da znan nekog od prije sa kin ću da dilin klupu i srednjoškolske dane. Znajući od svoje pete godine da želin da buden auto mehaničar. Čeka san drugi dan poslin upisivanja da se pomiri crta, jer san prvog dana bija treći ispod crte. Drugog dana djecacki san se ostvarija i to je bilo nesto najbolje sta mi se desilo tih ranih devedesetih kojih se nerado sican. Marka smo zvali Vrza ili Mrgislona, škola nas je zbližila i svo provedeno vrime u Obrtničkoj školi ( ili MMŠC kako su je zvali kad se otvorila davinh godina ), a i oko nje smo provodili skupa. Bilo je to vrime kad nas nije ništa insteresiralo sem učenica iz medicinske škole priko puta, treniranja i motora/auta.

Polsi prve godine u srednjoj školi, moj tata priko njegovog prijatelja Macure mi je naša mali servis di mogu da odradim misec dana prakse priko lita. Otiša san jednog jutra da upoznan gospodina Baranovića u malom auto servisu u ulici Matije Gupca 17. To lito 1994 je bilo posebno za pamćenje. Vlasnik servisa koga smo zvali Direktor (a njegovi prijatelji Bakrica) mi je posvetija pažnju i želija je da naučin šta mogu više. Tu san upozna glavnog mestra u servisu Ivana Jurkovića koga smo svi zvali Jurković. Vozija je Citroena GS-a. Sad možete da prepostavite zašto iman strašnu ljubav prima Citroenima. Tu smo radili i na čuvenoj Ajkuli, CX, BX, GS, AX itd… Jurković je bija i osta lik za romane! U početku me je drža na oku i pazija šta radin. Ja ki svaki šegrt nisan zna puno i zbog moje velike želje da naučin često san brkao nazive djelova itd… Pokraj Jurkovića i Direktora dani su prolazili  brzo i tako je došlo vrime da se krene u drugi srednje. Direktor mi je ponudija da radin kad nisan u školi i naravno da nastavin praksu u novoj školskoj godini. Mnogo lipih sićanja te školske 1994/1995 godine. Naučija san od Direkotora da buden strpljiv i da svaki kvar može da se popravi, a od Jurkovića da moran da buden drugačiji od drugih. Šta nije bija problem za mene jer san već bija :-). Naučija san osnove rada motora, električnih skolopa i princip otkrivanja kvarova na efikasan način. Međutin život nas je naveja da se raziđemo i ja san se odselija u Zemun da bi zavrsija zadnju godinu srednje škole tj. zanata.

Београд-Земун;

Доласком у Земун у Августу 1995 је започела нова епизода мог одрастања са истим циљевима и истом љубављу према Цитроенима. Уписао сам се у Саобраћајну школу у Земуну, где ћу да завршим трећу годину и дипломирам тј. да будем мајстор на папиру. Није ми био проблем да се прилагодим школском програму, јер сам на моју срећу у Шибенику све стручне предмете већ имао у другом средње. Први део школске године сам провео на пракси у школској радионици, где смо једном прилико замало запалили Фићин комби. Хтели да слушамо радио, али инсталација имала кратки спој, наравно ми то нисмо знали. И кад сам монтирао акумулатор, почео да се дими комби као да је пушница хахаха… брзом брзином сам скинуо клему са акумулатора. Мало сам се правдао професору праксе и на крају сам морао да му донесем фићин алтенатор да би ме оставио на миру. Тих школских дана сам упознао Невена Ерића који ми је постао веома добар друг. Помагали смо један другом око школских радова и завршног матурског испита. Преко стрица Миле сам прешао на праксу у гаражу РТС-а код Вуковог Споменика тј. преко пута Академца у Рузвелтовој улици. Господин Јарић ме је примио на праксу и рекао, мали овде си само зато што ме Лалић лепо замолио да те примим. Мајстор Мика и мајстор Зоран су ме примили на реч. Док су Љуба и Цврле пијући јутарњу ракију и кафу само посматрали. Мајстор Лаза је увек био пажљив и понекад намргођен. Мајстор Гаја је мрсио око струје и увек гледао како да не ода тајну свог заната. Ту сам упознао Драганчета момка који је пар година старији од мене, али права људина. Дружили смо се током и после радног времене. Једном недељно смо ишли у цркву Светог Марка да запалимо свеће. Морам да признам да прва година проведена у гаражи РТС-а је било нешто ново за мене и сасвим пријатно од свих који су радили у склопу техничке службе. Сасвим слућајно сам упознао Банета на жељезничкој станици у Земуну кад сам ишао на праксу. Бане ме позвао да дођем после праксе до његове гараже где је пракирао свој мотор………е сад могу да кажем да ме је Бане увео у нешто што тих дана нисам мога ни да сањам, у свет мотора. Упознао сам Љубу бајкера, Бобана Чопера, Зарета, Пеђу, Танета, Бабића, Југу, Шолета и Господина Рајковића. Првествено Бане, Љуба, Бобан и Заре су крви за моју страствену љубав према двоточкашима. Поред свих Заре је имао увек најинтересантније моторе, као да их је вадио из нафталина, увек нешто ново што нисам видео пре. Бане је био велики заљубљеник у бембеја, а са друге стране Љуба је волео енглеску школу Тријумф, Нортон или Бесу. Све нас је окупљала иста прича мотора и живе свирке преко зиме и мото скупова преко лета. Свако окупљање Бане би ме позвао да дођем и да се дружимо. Сећам се једног викенда на Ушћу кад је била ревиална трка свега пар кругова старих мотора и старих кола. Бане је отишао на неку вођжу ван града и ја сам са другом Невеном отишао да гледам трке. Ту се окупило мого Београдских моториста, па и међу њима мајстор Спале и Заре. Попричали смо мало и разишли се, јер је изгледало као да ће да пада киша. Заре је победио на неком Томосу који је био бивши тркачи мотор из претходне државе. Као клинац сам се дивио његовим моторима и желео да се дружимо, а сад кад сам одрастао ту само да помогнемо једно другом кад год затреба. Мајстора Спалета сам гледао са великим поштавањем, а како неби отац може да ми буде, све што сам знао о њему је да је мађоничар за моторе. Што је за мене било нешто што би и ја желео да знам кад одрастем. Иако сам наставио да тренирам фудбал у ФК Земуну и ФК Змају знао сам да никад нећу да догурам до неког прволигашког тима, а само зато сто нисам имао никакву везу. Полако сам почео да посвечујем пажњу свом занату и све сам више одлазио на спавање размишљајући како да отклоним квар на БX-у који није хтео да упали. У исто време мотори су ми постали више важнији у животу него кола. Да ли је то због друштва са којим проводим своје слободно време или због тога што су ме она два мотора очарала кад сам био клинац…. испод ресторана Сидро сам видео два плава мотора у оклопима и са пртљагом паркирана тамо неке 1985 или 1986… У једном од наших излазака у Сем Џејмс да слушамо Сирову Козу, Љуба Бајкер ми је дао надимак Мали Ћаћа, по ком ме сад знају многи мотористи у Отађбини. Нашем дружењу је дошао крај средином 1998 кад се моја породица одселила за Канаду. То је био можда и најтежи дан у мом животу јер сам оставио веома добре другове тамо где се осећам да припадам и отишао у нешто што је мени тада било далеко и непознато…

Због разних фактора данашњи агрегати су у већини случајева направљени тј. наштеловани тако да дају свега 85%-90% могуће снаге или обртног момента. Два најуобичајнија фактора данас су потрошња и ефикасност емисија. Инжињери желе да направе такав агрегат да што дуже траје, да снага мотора и обртни момент буду што бољи и да притом исти тај агрегат мора да продје све конторле за загађивање ваздуха.

Код таквих агрегата, поред контролисања рада истог помоћу електронике инжињери су почели да штелују брегасте са што мањим преклапањем вентила. Преклапање вентила (оверлап) је на издувном такту код кретања клипа према горњој мртвој тачци (ГМТ) – кад су усисни и издувни вентил отворени у исто време и мери се у степенима. Што је број степени мањи то је већа могућност да ће издувни гасови бити чистији. Јер што краће буду отворени усусни и издувни вентили, то ће мање незапаљење гориве смеше доспети у издувну грану па даље у издувни систем.

Нпр. нови модел Дуцати Мултистраде 1200 има ознаку на агрегату Тестастрета 11 степени. Тих 11 степени представља преклапање вентила, што би на тркачким агрегатима била бројка од 30+ степени.

У наставку овог кратког увода, где сам желео да објасним што сам краће могао зашто сви агрегати које срећемо у масовној производњи, нису у стварном животу оно што нам фабрике или прозиводјачи нуде на папиру. Због масове прозиводње и толеранција, код већина агрегата наших љубимаца брегасте су узупчене погрешно. Другим речима, кад се провере, бројеви које нам производјач даје у сервисној књизи се не поклапају са измереним вредностима. Један од најпознатијих производјача је Дуцати, што се тиче тих ствари и зато већина њихових модела има проблема са лер гасом. Мада, код већине јапанских производјача је слична прича, сем што њихови агрегати раде нормално.

Да би проверили како су узупчене брегасте, треба нам пар обичних и пар специјалних алата. Од обичних алата са којим се срећемо сваки дан то је сет гедора, имбуса и окасто-виљушкастих кључева. Од специјалних алата теба нам милиметарски компаратер са сталком и разводни точак (тиминг бил). Знам да га неки мајстори зову подеони точак, угломер итд… Ја ћу га звати разводни точак у овом случају.

У сервисним књигама код европских произвођача можемо да нађемо на колико степени се отварају и затварају усисни и издувни вентили, што није баш случај код произвођача из Јапана (никада ми није било јасно зашто крију те бројеве јер данас није тешко да се то измери). Али, кад се купе брегасте које су прављене за трке у 95% слуцајева добијемо само један број за усисну брегасту и један број за издувну брегасту. Уобичајено то су бројеви измедју 105 до 115 степени у зависности о каквом агрегату је реч. Ти бројеви су центар брега брегасте у односу на положај клипа у ГМТ.

Први корак у штеловану брегастих или самом проверавању брегастих је штеловање зазора вентила. Обратите пажњу на сервисну књигу и наштелујете зазор вентила по сервисној књизи.

Неки производјачи желе да имају минималан зазор вентила или чак ‘0’ зазор вентила при провери или штеловању брегастих. Други желе да се вентили наштелују на прописани фабрички зазор и да се корисит листић шпијуна да се добије нула „0“ зазор, ради тачнијег очитавања угла отварање или затварања усисниг или издувног вентила. Многи произвиђачи препоручују да се отварање мери кад се вентил отвори 1мм, неки препоруцују на 3мм, а рецимо БМW препоручује да се на С1000РР провери на 0.3мм. Веома је важно да се провери сервисна књига пре него што одлучите да урадите ову врсту штеловања.

Да би измерили вредности у којим су узупчене брегасте, треба да намонтирамо разводни точак на једну страну радилице по могућности на страну где је алтенатор. Ако треба да се направи неки адаптер да би се разводни точак што боље и чвршће монтирао на радилицу – урадите то. Ако се у прорачуну погреши и више од 3 степена може да се деси оно најгоре и да клип “пољуби” вентил чим се агрегат загреје. Кад се намонтира разводни точак на радилицу морамо да причврстимо парче жице шрафом на блок мотора,а та жица ће нам служити као показивач при читању вредности на разводном точку. Компаратер мора да се монтира чврсто на главу агрегата јер ако се помера не може да се очита тачна вредност отварање и затварања вентила. Исто тако компаратер мора да буде у истој оси са вентилом јер ако је мало накривљем на лево или десно неће да нам очита праву вредност отварања и затварања. Ја волим да почнем са усисном брегастом и да користим један компаратер . Неки мајстори користе по два у исто време, да читају вредности усисне и издувне брегасте што убрзава процес.

Да би насли горњу мртву тачку морамо да користимо још један компаратер са адаптером који се зашрафи уместо свећице. Кад одредимо ГМТ, подесимо резводни точак на нулу која означава ГМТ. Пажљиво окрећемо радилцу у смеру рада агрегата, пазећи на помицање компаратера који прати померање вентила. Кад се вентил отвори наставите да окрећете радилицу док компаратер не очита 1мм. Тада пажљиво станите и прочитајте број у степенима на разводном точку. Запишите вредност отварања усисног вентила на парће папира и обратите пажњу на положај мале казаљеке на компаратеру, та вредност очитава 1мм код отварања вентила. Окрените радилицу у смеру рада агрегата да би се вентил отворо у потпуности и почео да се затвара. При затварању вентила обрачамо пазњу на малу казаљку да стане на исту вредност кад је вентила био отворен 1мм, то значи да је вентил 1мм пред потпуним затварање, и ту очитавамо вредност на разводном точку за затварање вентила. Исти поступак је кад се проверава или штелује издувна брегаста. Да би израчунали центар брега брегасте морамо да користимо следецу формулу:

Усисни вентил;

[усис отварање + 180 степени + усис затварање] /2 – усис отварање = центар брега

Вентил се отвори у степенима пре горње мртве тачке

Вентил се затвори у степенима полсе доње мртве тачке

Усис отварање = 28 степени

Усис затварање = 62 степена

[28+180+62]/2-28=107 степени је центар брега усисне брегасте

Издувни вентил;

[издув отварање+180 степени + издув затварање] /2 – издув затварање = центар брега

Издувни вентил се отвара у степенима пре доње мртве тачке

Издувни вентила се затвара у степенима полсе горње мртве тачке

Издув отварање = 43 степена

Издув затварање = 24 степена

[43+180+24]/2-24=99.5 степени је центар издувне брегасте

Велика пажња мора да се посвети разводном ланцу брегастих осовина јер мора да се израчуна празан ход ланца да би се добио тачан прорачун центра брега. Исто тако морамо да обратимо пажњу ако имамо велико преклапање вентила. У том случају могу да се сударе усисни и издувни вентил. Ако се то деси брегасте морају да се прештелују са мањим бројевима центра брега.

Да би се брегасте устеловали тачно по жељеним бројевима треба да користимо специјално направљење ланчанике брегастих који могу да се померају у плус или минус у зависности у ком смеру морају да се штелују. Ако се не варам, неки Кавасаки модели су имали фабричке ланчанике који могу да се померају. Ако то код вашег агрегата није фабрички, морају да се купе тркаци и монтирају. Тркаци ланчаници се монтирају на исти начин као и фабрички. У том случају се шрафови који држе ланчаник за брегасту попусте мало, а радилица се окрене само за један или два степена и шрафови се опет затегну. Наравно радилицу окренете у оном смеру у ком желите да наштелујете брегасту, тј. да ли желите да број на центу брега буде већи или мањи.

Све ово може да буде збуњујуће код издувне брегасте јер она, по горе наведеној формули ради потпуно супротно од усисне па вам скрецемо пазњу на то.

Кад су брегасте устеловане онако како треба мора да се провери зазор између вентила и чела клипа. Ово је могуће урадити помоћу истог компаратера који смо користили за мерење отварања и затварања вентила . Кад меримо зазор између клипа и усисног вентила, окренемо радилицу на 15 степени пре горње мртве тачке и са мало већим шрафцигером пажљиво потиснемо вентил и притом читамо померање казаљке на компаратеру. Кад вентил стане тј. не може даље да се потисне, очитамо вредност на комаратеру. То исто урадимо на 10 и 5 степени пре горње мртве тачке.

За издувну брегасту урадимо све исто као и за усисну само што овог пута окренемо радилицу 5,10 и 15 степени после горње мртве тачке. Минимални зазор на усису измедју клипа и вентила је 1мм, а на издуву 1.5мм. Све мање од тога је могућност да агрегат неће трајати дуго.

Код агрегата где су вентили неприступачни или није могуће да се вентил потисне са већим шарафцигером мора де се скине глава мотора и да се на чело клипа постави пластелин или жица за лемљење пречника 1.3мм-1.5мм. Глава да се намонтира са свим брегастим осовинама и да се све уради испочетка. Радилица се пажљиво окрене само једном за пун круг, па се глава скине и пластелин (жица за лемљење) на челу клипа пажљиво исечете по средини скалпелом. Кад сте исекли пластелин, једну страну пажљиво одстраните са чела клипа, а дугу половину измерите висину са шублером. Вредност коју сте измерили је ваш зазор измедју усисног/ издувног вентила и клипа. Овакво штеловање може да потраје измедју 6-8 сати или чак у неким екстримним случајевима и дуже.