Почетком 2009 док сам радио за Априлијин овлашћени сервис, добили смо вест од канадског увозника за априлију да РСВ 1000 ( Б990 ) престаје са производњом и да ће тај модел заменити нови модел под назовом РСВ4 1000. Кончно је априлија одлучила да произведе супербајк који ће да буде конкурентан са свим модлеима у тој класи. Формула ка успеху малефгабрике из Ноле је била веома једноставна, направити агрегат који има сангу и обртни момент и ставити у рам који је по свим карактеристикама исти као априлија 250 тркачи мотор. За тркање у светском супербајк шампионатау, уговор су склипили са Бијађијем, што се и показало као добитна комбинација.

За мене лично ово је престављало нешто ново и помало сам се бојао шта и како. Имао сам више разлога за то, јер смо користили Аксони Тексину диагностику која је била непоуздана, а техничка подршка од стране канандског увозника као да није ни постаојала. Па сам увек морао да цимам нашег човека Мићу из Сјетла. Мића је радио у Априлија и Мото Гуци овлашћеном сервису и знао је много више од мене око тих мотора. Редовно је ишао на обуке, што није баш био случај код мене кад је априлиа у питању. Власник фирме за коју сад тада радио није предавао много важности тим курсевима за обуку сервсера.

Фактори верзија је имала исту предњу виљушку као што су имале РСВ 1000. Рецимо точкови су били исти и по још нешто. Али нова електроника је било то шта је мени било непознаница. Због кишовитог поднебља где живим, наилазио сам на

многе проблеме са електроником, не само код РСВ4 него и код Шивер и Дорсодуро. Највише проблема смо имали са давачима који су мерили подпритисак у усисној глави. И ако су биле марке Бош и то из Немачке, били су веома осетљиви на све промене подпритиска. Тако да је Априлија почела да уграђује Бошове даваче који су произдедено у Кини. Од тада слабо кад имамо пробпелма… Од 2010 до 2014 РСВ4 скоро па исти мотор сем неких додатака, као што је АБС, контрола проклизавања, брза шалталица итд.. и тај агрегат прве генерације је давао 155кс до 160кс на задњем точку. 2015 и 2016 Априлија је заменила Фактори модел са РФ моделом (препостављам јер су били прваци света у светском супербајк шампионату). Нови РФ агрегат је имао 20кс више, али и даље исту електроникз и незнатно бољу шасију као и ширие предње оклопе.. 2017 и 2018 РФ-ов агрегат је унапређен за још 20кс, да би у 2019 ознаку модела РФ вратилиа на Фактори и агрегат је унапређен са 1000цц на 1100цц, а снага агрегат је унапређена на преко 200кс. Има сам прилику да проверим све четири генерације на пробном столу и ово су резултати;

2010 РСВ4 1000 Фактори са Акрапович издувним системом и тркачом мапом у рачунару, гориво које смо коростили је Шел 91 октана… 155кс на задњем точку.

2016 РСВ4 1000 РФ са Акпрапович издувом и тркачом мапом у рачунару, горвиво које смо коростили је Шел 91 октана… 185кс на задњем точку.

2017 РСВ4 РФ са Акрапович издувом и тркачом машпом у рачунару, гориво које смо користили је Шел 91 октана… 195кс на задњем точку.

2019 РСВ4 1100 Фацтори са Акрапович издувом и тркачом мапом у рачунару, гориво које смо користили је Шел 91 октана… 208кс на задњем точку.

Дукатијев први супербајк са директним убризгавањем са четири вентила по цилиндру, имао је агрегат под називом десмокватро. Модели 851, 888, 916, 748 и 996 сви су имали исти педигре и само један циљ, да побеђују на тркама. Елем не желим овде да вам пишем историју десмокватро агрегата, за то је задужен мој друг и колега Јован Ристић… ипак на млађима свет остаје! Ја ћу да вам објасним само како се проверавају и подешавају зазори вентила на овом агрегату. Због специфичног дизајна требало би да се има много стрпљења и да се посвети много пажње током провере и самог подешавање. За овај посао треба да се има пар специјалних алата, ако их немате могу веома лако да се направе. Искусном познаваоцу овог агрегата може да узме измећу 8 и 10 радних часова да се зазори на вентилима подесе онако како треба. Најчешће „губљење“ времена је, ако се помешају осигурачи вентила који седе у затварајућој плочици и самом жлебу вентила. Ако агрегат има више од 24,000км мора да се обрати пажња којим редоследом и у ком положају су били осигурачи вентила (исто би било пожељно да се сви осигурачи замене новима). Осигурачи морају да се врате у исти положај, јер у противном израчунати зазор вентила неће да буде тачан. Као што већ знате ја подешавам зазоре вентила тако да буду зазори 100% исти на сваком усисном и издувном вентилу (усисни зазори су једне мере, а издувни друге). За овакав начин подешавања зазора мора да се има поприличан број отварајућих и затварајућих плочица на стању. Што може да преставља проблем, јер ако се не косрите често то су уложене паре које не могу лако да се поврате. Сам приступ провере зазора вентила требало би да иде неким редоследом. Ја то радим што прво проверим на издувној страни вертикалне главе, па на усисној страни исте главе и после пређем на хоризонталну главу. Понекад урадим обрнуто и завршим хоризонтанлу главу прво, па после пређем на вертикалну.

Алати мени потребни за овај посао су: пинцета, магнет, месингану чекић, месингану избијач, 5мм имбус, обичан одвијач, алат за мерење дебљине плочица, микрометар или помично кљунасто мерило (шублер), избијач за осовинице отварајућих и затварајућих клацкалица који је дукатијев фабрикчи специјалан алат, потискивач за затварајућу клацкалицу и наравно оне БМВ мерне листиче или вам шпијуни. Користим пинцету само за враћање осигурача у затварајућу плочицу, магнет користим за скиданје осигурача и плочица, месингану избијач коростим ако затреба да се помери затварајућа плочица на доле на стаблу вентила, месингани чекић коростим да би навукао исту плочицу на вентил кад вратим осигураче на место тако што потапшем пар пута затварајућу клацкалицу, 5мм имбус користим за скиданје свих 6мм имбус шрафова, обични одвијач коростим за померање затварајућих клацкалица на доле тако да могу да скинем затварајућу плочицу, алат за меренје плочица је специјалан алата који прави фирма из америке и много је јегтинији и приступачнији од дукатијевог оригиналног алата, микрометаp или помично кљунсто мерило да измерим дебљину плочица, избоијач користим за избијање осовиница отварајућих или затварајућих клацкалица (такођер дукатије специјални алат) , потискивач користим за потискивање затварајуће клацкалице да би измерио зазор затварајуће клацкалице, а мерне листиће да проверим који је тачан зазор. Мислим да би било најбоље да поделим остатак приче на више поглавља да би било лакше да се разуме. Пре него што то урадим, хтео би да кажем пар речи о неким људима који су оставили веома позитиван утисак од самог почетка мог интересовања за Дукати. Беома је интересантно рећи да сваки инструктор на куресевима које сам похађао има свој начин преношења знања, тако да нешто шта знаш и нешто што научиш се све скупа споји у неку целину коју носим под руком у својој свесци све ове године. Можда, не можда него сигурно највише пренесеног знања и утисака је оставио Брус Мајерс. Увек кад имам неко питање и нисам сигуран у нешто Брус је ту да ми одговори. Има ту још један велики човек и познавалац Дукатија који још увек ради за њих и који ми помаже увек кад ми треба нешто (из тих разлога не могу да му поменем име). Као и Чарли тип који има са разним светским тркачима 5 или 6 светских шимпионата, јер им је он радио агрегате и још по нешто. Дукати је имао план да покрене серију курсева за неовлашћене сервисе који сервисирају 10 година и старије Дукатијеве моделе, јер овлашћени сервиси макар овде у Северној Америци то избегавају у широком кругу. Ипак је Дукати одустао од тога јер су наишли на велико незадовољство од стране овлашћених сервиса. Тако да је једна веома добра идеја пала у воду захваљујући неколицини себичних људи.

Провера зазора вентила: Знам да многе колеге проверавају зазоре вентила са зупчастим каишевима на агрегату и да подешавају исте те зазоре са скинутим каишевима. Мене су учили да се све то ради кад су зупчасти каишеви скинути и брегасте растерећене. Ако проверавате зазоре са каишевима добичете другу вредност зазора него кад су каишеви скинути. Виђао сам многе колеге који не користе специјалне алате, ако то баш није неопходно. Ја волим да користим специјалне алате ако имам могућност за то. Они који мало боље познају историју овог агрегата, они знају да имају проблем са тврдим хромом на клацкалицама вентила, али мало ко зна да сваки брег на брегастим осовимана није баш исто обрађен и да после сваког подешавања зазора треба да се стави мерни листић између базе брега и клацкалице и да се полако окрене брегаста, да се осети дали је сваки брег исто обрађен. Ако није осети се трење које не омогучава да се брегаста лако окреће руком. Многи препоручују да се зазори смање, јер ће тим да се онемогући да брегови не ударају од клацкалице због великог зазора. И тако оштете тврди хром на клацкалицама, а тврди хром ће да почне да се љушти и отпада. Долази ће до оштећења брега брегасте, ако отпадне тврду хром, јер у том случају брег и клацкалица немају глатку радну површину, а метални опињци заврше на магнету чепа за испуштање уља. Код свих дукатијевих десмо агрегата вентили се проверавају исто као и код свих осталих агрегата који користе ветниле са опругама. Сем што десмодроник има два зазора по вентилу, као што сам горе навео то су отварајући и затварајући зазори. Отварајући зазор се измери тако што се брегаста окрене да база брега буде на клацкалици вентила, кад се измери зазор на отварајућој клацкалици (било би пожељно да се запише та вредност), тада се потисне затварајућа клацкалица и опет се измери зазор на отварајућем брегу и отватајућој клацкалици (било би пожељно да се запише та вредност). Формула за израчуњавање затварајућег зазора вентила је ; зарварајући зазор – отварајући зазор = тачан затварајући зазор. Нпр; отварајучи зазор је 0.12мм, затварајући зазор је 0.25мм ( 0.25мм – 0.12мм = 0.13мм ). Дукатијеве плочице долазе у 0.05мм величинама, али слабо кад су исте мере као што је означено на самој плочици. Због тога треба свака плочица да се премери и утврди тачна величина-дебљина.

Због овако детаљног начина подешавања вентила одузима много времена и захтева максималну концентрацију.

Подешавање зазора: Приликом замене плочица брегасте требају да се изваде из главе. Осовиница отварајуће клацкалице треба да се избије да би се клацкалица померила у страну и на доле и омогучила да се брегаста извади. Отварајућа плочица мора да се подигне са магнетом из затварајуће плочице, због тога јер у много случајева плива у моторном уљу и то онемогућава да се лако извади напоље. Одабиром тачне дебљине или величине отварајуће плочице, плочица се врати на место, брегаста се врати у своје лежиште као и отварајућа клацкалица. Провери се зазор дали је тачан по прописима фабрике. Ако зазор није тачан мора да се понови још једном или више пута док се не добије жељени зазор. Затварајућа плочица се скида тако што се клип на том цилиндру помери на ГМТ (горњу мртву тачку), обичним одвијачем који се уметне између саме затварајуће клацкалице и главе агрегата. Њим се потисне клацкалице на доле и тако се растерети затварајућа плочица, месинганим избијачем померим отварајућу плочицу на доле да би могао магнетом да скинем осигураче на вентилу. Ако је агрегат вожен у крајним обртајима дужи век свог живота. Из искуства један или пак оба осигурача бити ће тешко да се скиму тј. избију из жлеба на самом вентилу или ће пак да сваки осигурач да пукне на пола. Приликом избијања мора да се пази јер сам осигурач може да буквално одлети или да се загуби негде у самој глави агрегата. Кад се врати на место затварајућа плочица, мора да се врати брегаста у своје лежишзе као и отварајућа клацкалица, па да се провере зазори вентила на обе клацкалице. Ако зазор није како треба све треба да се понови, ако јесте, пређе се на следеће брегасту и све тако док се не провере и подесе свих осам вентила. Једна веома битна став је да све гумице и сви дихтунзи требају да се замене новим, коришћење силикона или дихт масе јер веома лоша пракса и штетно за овај агрегат, а и вашу репутацију!!!

Детаљи на које треба да обратимо пажњу: Поред већ напоменутих брегастих осовина да нису баш увек тачно обрађене као и клацкалице којима може да одпадне тврди хром. Десмокватро понекад има проблема са вођицама вентила, издувне вођице су те које знају да се истроше пре него усисне. Не знам тачно разлог зашто баш издувне вођиве су те које увек имају више “ луфта“ од усисних. Постоји један теорија да тих година Дукати није могао да прави агрегате (због финанцијског стања у ком је био) посебно за свако тржиште, јер су нека тржишта имала лоше гориво. Па је Дукати то решио тако што су разбушили издувне вођице на више од прописаног зазора. Са тим би избегли могућност да вентили зарибају у самој вођици због прегрејавања или вам лоше октанске вредности. Фабричке вођице су гусане, а вентили су од прохрома и самим тим су вођице меканије од вентила и брже се троше. Болцен зе отварајуће клацкалице су означени са великим словом А и Ѕ (А је усусне отварајуће клацкалице, а Ѕ је за издувне отварајуће клацкалице).

Иако не желим да склапам послове преко ФБ месинџера или приватних порука са било које платформе друштвених мрежа. Упустио сам се у разговор за овај модел, јер је требало само да се замене гуме. Лако смо се договорили, довежен је мото на камионету. Задња гума празна, карбоски оклопи, карбонски точкови, гуме челаве конци се виде, поклопци вентила блажни, има тркачи термињони цео издувни систем и неко је пола тог издувног система дао да се пресвуће кермаичким третманом али то безбојмин…. цури уље, неко је потрошио све паре на изгледа иако је цео мотор прљав и види се да није био опран одавно. Помогао сам им да се мотор буквално истовари из камионета. Кад је оставио мотор успут ми је нагласио да мотор тешко пали и да је купио нови акумулатор, али да није баш помогло. Квачило анасера лупа да се најежиш… оставио сам мотор да Тоби замени гуме и стави ноби акумулатор. Отишао сам да покупим неке делове из Дукатија и Априлије. У Дукатију сам добио делове у року 10-ак минута, преко пута је Априлија и ту сам само порешао преко паркинга да узмем делове које чекам два месеца. Кад сам дошао радници не могу да нађу картонску кутију са мојим деловима. Сат времена чекања одлучио сам да се вратим на посао. Само што сам ушао у кола трчи тип и виће сачекај нашли смо делове. Испред мене раде инвернтар и пола делова нема… нешто није стигло, нешто није било попручено… итд… Идмео даље само да узмем шта је ту и да се вратим на посао. Враћам се на посао и Тоби ми каже да је ставио нови акумулатор, али да је квачило анасера у питању и да треба се замене задње кочионе плочице јер су скоро метал на метал. Пошаљем имеј власнику и кажем да смо нашли још пар пробпема које морамо да средимо да би мотор радио како треба. Срећа имам све делова на стањз, власник је све одобрио да се поправи. Заменио сам квачило анасера, кренуо да упалим мотор мотор вергла веома здраво али неће да упали. Пошаљем поруку власнику да га питам како је мотор палио пре, каже мораш да даш гас да би упалио и да држиш гас једно 30-ак секунди да се не угаси, а после тога ради и воизи се. Питао ме је дали могу да погледам шта је проболем и да ли могу да поправим. Дијагностика каже да су прегореле обе бобине, а то само може да значи да су излази на рачунарз прегорели за бобине. Ставио сам бобине које сам имао у резерви и опет исто, пошто је мотор имао тркачи ауспух и рачунар, проверио сам на колико је подешен проток горива путем диагностике. На моје чуђење сам видео магичан број 16. Читач издувних гасова ми каже да оба цилиндра раде на 10% готиве смеше, а треба 3.5% до 4%, знајучи да је то неко радио насумице проверио сам на колико је подешен потенциометар гаса. Потенциометар гаса је био на 5.4 степена, фабрички је 1.5 степена на овом моделу. Подесио сам проток горива на 5 и подесио сам потенциометар гаса на 1.5 степена све путем дијагностике. Заменио сам свечице и мотор упалио без одвртања гаса, али није радио лепо на леру. Знао сам да требају усиси да се балансирају, то сам  оставио ѕз суботу ујутро јер је велики петак и обечао сам жени да ћу бити кући за вечеру.

Субота ујутро сам поранио у радионицу да би завршио 848. Али то се одушило све до 15Ч. Упалио сам мотор и сачекао да се угреје, бертикални цилиндар је пао испод 1%, то сам поправио тако што сам баланситао усис на 2500-3000 обртаја. Оставио са проток горива на 5 и само са се играо подешавањем шрафова за проток ваздуха на свакој усисној грани. Кад сам то завршио испустио сам сирће и дестиловану воду коју сам сипао у хладњак. Количина мулја које је изашла из расхладнох система је неописива. Морао сам да исперем расхладни систем још два пита пре него што сам сипао антифриз. Оставио сам мотор да се охлади и после два сата сам провеио ново антифриза, упалио мотор угрејао и отишао да се првозам. Мотор лепо ради, може да се вози на 2000 обртракја у другој брзини на сталном гасу и тако се лепо вози да се не осети да су два цилииндра. Лепо поблачи из нижих обртаја и мирно ради на леру. Приђеш мотору даш контакт, само што дотакнеш дугме за анасер он упали, ваљда тако мора …

Неко време сам размишљао да и ја постанем звезда ју тјуба. Сад сам веома срећан што нисам то урадио (видим конкуренција и није баш мала). Као и што сам рекоа ја сам имоа прилику да радим у оквиру ­“облашћеног и неовлашћеног“ сервиса. Неко је то лепо рекоа да то звучи баш погрдно кад неко каже неовлашћени, овде где живим мало лепше све то звучи… самосталан сервис. Ова и као све моје приче су из мог личног искуства, свака случајност је у потпуности случајна. Нећу да хвалим или дајем опаске никоме, само ћу да кажем како је стање овде где живим и радим. Јавна тајна је да је све мање и мање људи који имају занат. И то је овде довело до велике кризе, кад кажем овде мислим на Канаду и Америку (знам да је тако и у другим државама). Канада увози радну снагу не зато што им треба иста него и зато што знају да су то људи који су патријахално васпитани и који ће да устану свако јутро и дођу на посао. Да су то људи који су лојални фирмама, јер је то део њихове култутре итд… (макар је тако у почетку или првих 5-6 година) … али то је за неку другу причу!

Овлашћени сервис – је неко ко је потписао уговор да ће бити представник те фабрике у сваком смислу те речи. Нпр. Дукати тражи $2,000,000 да имаш на жиро рачуну у или на кредитној линији пре него што можеш да ступиш у било какве разговоре. БМВ и Тријумф су случни, само Априлија, Мото Гуци и МВ нису такви за сад. Уговор са сваком фабриком  овако изгледа…. А4 формата и дебео око 5-8цм. Али да се осврнем на детаље и сервисну службу. Уградња само оригиналних фабричких делова, минимално два сервисера морају да иду на обуку сваке године или у противном губиш повластице на делове итд…, минимално мораш да имаш $20,000 оригиналних делова на стању плус додатна опрема за сваки модел, специјалне алате ти шаљу ти хтео или не и слатко ти све то наплате. Сервисни простор мора да буде минимално 130-150 квадрата, простог за делове минимално 50 квадрата, сви радни столови и ормари за алат мора да се купи од њих итд… ово је кад је Дукати у питању.

Задњих година горе наведене фабрике захтевају само алате за моделе који су стари до 10 година (само БМВ подржава све своје моделе од првог дана и имају у понуди оригиналне резервне делове као и алате), све остало је на теби као власнику сервиса да купиш ако ти треба. Због оваквог пословања од стране фабрике многи сервиси не желе да раде на моделима старији од 10 година, а у неким екстремним случајевима то је ништа старије од 5 година. Алати за сваки нови модела фабрика ти пошаље пре испоруке истог, ако којим случајем ти као власник одбијеш или вратиш тај алат, неће да испоруче исти, а понекад кад је неки специјалан модел у питању мораш да пошаљеш сервисере на обуку пре испоруке тог модела. Сваке године мора да се уплати преплата на приступ веб порталуа са сервисним упуствима, опозивима и дијагностиком. Тако се органичавају они сервиси који нису више овлашћени. У моного случајева ти дикторају како да се опреми сервисни простор или пак какав распоред мораш да имаш. За раднике који раде на пријему у сервису организују се семинаре где се учи око организације рада, љубазности према странкама, максималној ефикасности сваког сервисера и много других ствари које су важне за свакодневни рад  једног таквог сервиса. Свака обука се не наплаћује од стране фабрике, али овлашћени сервис мора да плати путне трошкове, храну, превоз и одсуство са посла сваком раднику који је отишао на било коју обуку. Сад је на власнику или валсницима сервиса да буду веома пажљиви у одабиру радника… али ту раде људи који немају никакве дотичне тачке са мото индустријом, или пак многи никада нису возили мотор нити знају на ком принципу ради исти. То је особље које преставља лице сервиса кад ти оставиш мотор на сервису. Сад је у моди да мораш добор да знаш да причаш и да си веома љубазан (што никада нисма оспоравао), да се добор сналазиш са компјутерома, да се добор сналазиш и да добор извршаваш све захтеве претпостављених. То су само неке ствари које буквално отерају сервисере који су ту радили 10 и више година. Још јенду грешку које праве овлашћени сервиси су да предају већу пажњу ново запосленом сервисеру него оном који је ту дуже бремена и који је лојалан истом…

,,не можеш да радиш као продавац мобилних теледона и сад си шеф мото сервиса само зато што се увек смејеш и лупаш флупости или да си водио ноћни клуб и сад си ту неки ауторитет, а вози си мотор два пита годишње,,

Неовлашћени сервис  (самосталан) – Кад кажем неовлашћени сервис не мисли на сервис који поправља све што има два или три точка. Првенствено мислим на сервис који је специјализован на једну, две или три марке. Који имају све специјалне алате, дијагностику, сервисна упутства и резервне делове. … Данас има мнофо самосталних сервиса који су бољи од овлашћених у сваком симслу те речи. Боље органозовани, предају већу пажњу послу као и квалитети истиг и власницима мотора, иако им је ускраћена било каква обука од стране било које фабрике, ипак се сналазе и решавају проблеме били то једноствани или слижени. Исто тако се сналазе за адекватну дијагностику, сервисна упутства као и за оригиналне делове. Сервисере које запошљавају су веома искуси, којима је просто дојадило матлетирање у овлашћеном сервису од стране неког ко је уз своје име добио титулу неког претпостављеног … итд… Овакви сервиси на својим леђима носе мото индустрију овде у Канади и САД-у. Овде бити самосталан сервис као што сам ја сам, то знаћи свакодневно подметање ноге од стране свих који су љубормни. Није толико од стране Априлије или Дукатије колико је од стране других самостаслних сервиса у локалу.

У сваком слућају је на власнику да запосли добре и поверљиве раднике без обзира дали је то овлашћени или самосталан сервис. Добар сервис не чини то дали си овлашћен или самосталан нефо чине људи који руководе и раде у том сервису.

Ипак је мени више лепша линија модела 848-1098 и 1198 од легендарне Тамбурини линије тј 916-749-996 и 998. Сећам се кад је Трој Бејлес побеђивао на 996Р и 998Р, уживо сам виђао 749 и 999, али тада су ми били ружни јер је све било другачије, а и био сам клинац и нисам знао да вреднујем те промене. Боље речено мисли су као сваком клинцу лутале тамо за некмом лепом комшиницом 😃… ова серија ми се много свиђа… можда због тога што сам узео шампионат на 848, мада сам имоа више победа на 748 и узео 3 (три) шампионата. Да будем искер нити један Дукатијев модел нема тај осећај обртнонг момента и сирове снаге уз лако контролисање као 1098 и 1198. Ни 916, ни 996, ни 998, ни 999, па ни 1199 или 1299. Тај модел има све што треба правом љубитељу брзине и оштре спортске вожње. Сваки од горе наведених модела се вози на свој начин и сви су доживљај за себе.

2007 1098 је прва година тог модела и већ 2009 је био унапређен у 1198. 1098 је имао и још увек има неколико дечијих болести (то ћу вам навести у наставку текста),а најчешћа појава је то што би се мотор угасио на леру тј на сваки семафор кад стане или ако ради дуже од минут или два на леру угаси се. Дукати је дошао на идеју да ако промене рацунар или надограде нову мапу да ће то све да се реши. По мом мишљењу страшан маркетиншки потез и продали су незапамчен број издувних систерма марке Термињони. Наравно да ће да мотор ради на леру боље јер рацунар са тркачом мапом ради богатије и неће да се угаси на леру. Мотор ради не гаси се, а још се чује како треба… сви задовољни. Ипак је било примерака који би се угасли без обзира на све. Прави проблем је био тај што су брегасте осовоине током машинске обраде биле обрађене тако да су бу биле и до 20 степени од задате оси саме брегасте ослвине што је давало погрешне углове отварања и затварања усисних и издувних врнтила у односу на кретање клипа. Због поступка који је баш сложен за многе сервисере, Дукати је одлучио да промени брегасте са новим које су биле тачно обрађене. Е сад кад смо мислили да су тај проблем решили остао је још један који никад нису решили. У питању је алат којим се заблокирају брегасте кад се заменују зупчасти каишеви. Та два алата су у офсајду једно 15-20 степени на отваранју усисних бентила на хоризонталној флави. Ако се прати поступак корак по корак из сервисног упутства како да се замене каишеви и како да се затегну долази то истог проблема и мотор ће да се опет угаси на сваком семафору. У задњих осам година поправио сам много 1098 и 1198 али још увек их има много на друмовима Ванкувера који још увек раде веома лоше. Тако је и овај 2007 1098 који је дошао пре два месеца на десмо сервис или вам 24,000км сервис. Само на овом моделу Дукати је користио пластичне шпамере за шпановање зупчастих каишеве, исти су имали превише радиалног зазора. Одлучио сам да и заменим са металним од 1198, али Дукатију је узело дуго времена да достави делове. Коначно су делови стигли почетком октобра али нисам могао да завршим започети посао због других послова. Кад сам коначно ухватио времена да завршим што сам започео пре 2 месеца, наишао сам на више кварова и „фластера“ него шта је то изгледало на први поглед простим око. Пре него што наставим оприс овог сервиса из мог угла, желим да се осврнема на пар „интернетских мана овог модела“. Али прво да наведем истинске мане које су не инжињери него рачуновође из Болоње захтевале да се замену неки делови унутар мотор јефтинијим, да би уштедели паре и то им се као и увек разбило о главу. Прво су заменили куглиучни лежај радилице (које је пре 1098 и после 1098 био из два дела) једноделним на левој страни блока тј. на страни где је алтенатор, магнет и замајац. Тај куглични лежај није могао да трпи високе обртаје нити оштру вожњу на стази. Решење је било да се користе дводелни куглични лежајеви од 2005 999Р, ако желиш да се тркаш али немаш 1098Р.

848 и 1098 су делили блокове или картере како неки то кажу, моно виљушку али не и главчину задњег точка, али 1198 дели само клипњаче као у мењач и суцо квачило, рам и циклистику са 1098 (рам, све компоненте огибљења, моно виљушку, колплет кочнице и точкове)

Све моделе 1098 које сам ја одржавао и дан данас раде и имају оргинални агрегат. Руку на срце моје странке пазе своје моторе и држе се мојх савета. Исто тако морам да кажем да их је много дошло на генералку за агрегат, јер се није користило адекватно уље, није се придржавало правила да мотор мора да се загреје пре одвртања гасова, точкаренја или паљења гуме… било како било у народу и по инетеренту се створила слика да су веома лоши и да се кваре на сваком семафору. Чак кружи прича да су имали проблема са клиповима, да им увек пукне хоризонталниу клип, а никад не пукне вертиклани. Једна је ствар интересантна да им пуке један клип само кад „пролупа“ велика песница клипњаче тј. кад се превремено потроши лежај клипњаче. Мишљења су различита шта би могло да буде узрок оваквом квару. Али никад до сад нисам видео да клип пуке без да је тај цилиндар имао проблем са клипњачом или радилицом. Још један мало интересантан податак који слабо кружи по интеренту (препостављам јер мало ко ти и прича власницима јер је учестала појава) је да на вертикалној усусној брегастој један брег је увек оштећен. Ради се о том да један од два брега увек има оштећења да површини затварајучег брега и то десни онај који је ближе зупчастом каишу. Многи мисле да је узрок тог оштећења што је дукати оставио превелик зазор на баш тој затварајучој клацкалици. Због тог веровања многи сервисери кад проверавају зазор на вентилима подесе зазор на свим затварајучим клацкалицама на минимум (0.00мм-0.05мм) што је погрешно и то је део прблема који проузрокује овај проблем. И ја сам правио те грешке јер су ме тако научили кад сма ишао на обуку код дукатија. Кад би наишао на агрегат који има све четири брегасте као нове обратио би пажњу на зазоре који су и пажљиво записао. Оно што ми је мој пријатељ Чарли (који је радио 10 година у дукати корса одељењу) давно рекао да не радим тако што се потврдило, и по његовом наговор сам почео да обрачам пажњу на сваку детаљ да би дошао до једног сазнања. Да сваки агрегат код Дукатија при окретанју радилице, кад има одговарајући нибо уља у блоку прво хоризонтална глава и брегаста-брегасте добију уље, а тек после вертикална глава и брегасте. Још једна веома битан детаљ је што многи не знају или не обрачају пажњу је: кад је мотор хладан и при постепеном загревању прво се шири глава агрегата па тек после усисни или издувни вентили. На сву срећу овај агрегат је био у одлићном стању кад су брегасте и вентили у питању. Иако сам морао да подесим скоро све зазоре на вентилима и наравно да подесим отварање брегастих све је било како сам очекивао. Кућиште филтера ваздуха пуно песка, усисна гран пуна гарежи, бризгаљке полу прљаве итд… Све ово сам очистио и педантно вратио назад на своје место и на фабричке вредности. Остало ми је да упалим мотор и да пустим да се загреје да би балансирао усисне гране и подесио однос горвице смеше по сваком цилиндру. Кад сам видео на дијагностици да је спољашња температура -8° Ц , знам да је можда 10°Ц или који степен хладније але није био минус. Наставио сам да проверим где је остављен проток горива јер мотор има тркаче ауспухе и тркачи рачунар, на моје изнанеђење неко је то препоствлјам офрље подесио на +47… ово још нисам видео на овом моделу. Увек је између 0 (нуле) и +5 или некад иде до +10. Гледам очитавање издувних гасова на инструменту и не могу да верујем ЦО 8% на хоризонталном и вертикалном цилиндру… погледам испод инструмент табле да видим зашто спољашња температура и даље показује -8°Ц. Видим да има неки отпорник, неко ставио да лаже да је хладно да би рацунар радио увек у хладном режиму и притом радио богато да се мотор не угаси на леру. Не знам шта да мислим и шта да кажем, скинуо сам тај отпорник и вратио назад оригинални сензор спољашње темепратуре. Проток горива сам путем диајгностике подесио са +47 на +13, мотор се препородио, стварно лепо ради на леру и може да се вози у другој брзини на 2500 обртаја. Али нисам мога да подесим да хидрокарбон буде нижи од 1000. Мотор је дуго радио веома лоше и сувише богато, па има наслага гарежи на издувним вентилима. После сам сазнао од власника да је он ставио тај отпорник јер су се многи клели на неким дукати форумима да је то једино решење да мотор ради боље. Опет добар маркетинг и неко је лепо узео паре ,а никад да се проблем реши како треба…

Данас сам се мало играо са 998 и захваљуљући апарату за очитавање издувних гасова нашао сам да хоризонтали цилиндар ради у богатом режиму и да нешто није у реду (вертикални цилиндар је био на 4% ЦО, а хоризонтални на 7.45% ЦО и нисам могао ништа да урадим да се изједначи са вертикалним) . Кад сам скинуо кабал од свечице нашао сам рђу у лули и због тога је била лоша варница, а смеша сувише богата. Пре овог сам поправио инсталацију јер је неко ставио неки аларм и покидао много жица директно из кутије са осигурачима. Нашао сам да алтенатор не пуни па сам проверио диоде у реглеру, све је било како треба, али ђек са три жуте жице се некад прегрејао и ту је било лош контакт. Сад ради како треба. Нажалост не могу да поручим нове каблове јер Дукати у Болоњи је затворен па ћу да правим нове сам. Требало ми пар дана да делови стигну и направио сам нове каблове за свечице. Мотор ради веом лепо док се не загреје, а кад се загреје не ради лепо по звуку из ауспуха. Оставио сам пострани 998  неколико дана и радио на пар априлија које су чекале на сервис.

Енигма са 998 се наставља и јуче сам посветио цео дан том мотору да га коначно завршим. Уз паузе и прекиде од стране клијената или телефонслих позива радио сам на мотору од 12:00-22:30. Прво сам јуче ујутро испустио стари антифриз и сипао пола литре сирчета, а дестилованом водом сам допуни расхладни систем. Сирче користим да исперем цео систем за хлађење. То сам поновио два пута тј. док чиста вода није излазила из блока мотора. Сипао сам розе антифриз који има тачку кључања 130°Ц ( све што сам пре могао да нађем је са тачком кључања до 107°Ц). Што је веома важно код скоро сваког мотора данас. Многи упале вентилатор између 103°Ц – 105°Ц и мотор у градској вожњи се прегрејава или прокува. Вентилатори су одрадили своје више пута и казаљка се није померала даље од 215°Ф (102°Ц). Што је веома добро за овај модел, јер многи раде на темпратури од 230°Ф (110°Ц). Мотор је радио смирено на леру, али звук није био од 998 као и што сам приметио и првог дана кад сам радио, више ми је звучао као да има лоша три цилиндра. Знам да не звучи логично, али је истина. Снимио сам па можете да послушате, а моја професионална деформација ми не дозвољава да оставим ствари да раде, а да то није како треба. Иако сам наштеловао гориву смешу по цилиндру и провозао мотор нисам био задовољан јер звук није био како треба да буде. Штелујучи гориву смешу ја увек кренем са шрафовима за проток ваздуха да буду отворени један пун круг, али на овом мотору су 2.5 или више на оба цилиндра. Без обзира шта да урадим тако мора да буде.

 Моје искуство ми говори ако су ти шрафови отворени више од 1.5 круг и ако можеш да чујеш „жвиждање“ ваздуха у усисној грани нешто није како треба. Има ту још проблема.

Између сваког штеловања морао сам да оставим мотор да се охлади, јер горива смеша може да се штелује само кад је радна температура између 85°Ц и 95°Ц, пре и после тога мотор ради богатије и просто је немогуче да се коректно наштелује иста. Кренуо сам на задњу пробну вожњу и кад сам упалио мотор овај после минут или два рада је почео да „штуца“ у вертикалну усисну грану и не престаје, а до пре пола сата је ради нелоше. Код 998 то ради само кад је сауг повичен сасвим мало јер је кабал за исти прикачен на вертикалну усисну грану и кад се ручица сауга повуче до краја отвори се и хоризонтална грана и тако ради као сауг. Проверим ручицу сауга, али она је врачена до краја, то није проблем, проверим механизам на вертикалној усисниј грани за сауг и видим да се не врача до краја. Отпустим мали шрафић који омогучава штеловање сајле сауга и наштелујем сајлу да се механизам врача како треба. Сад сам морао поново да проверим усисне гране дали су балансиране. Код свих Дукатија оне се балансирају следећом редоследом;

Потпуно се затворе оба шрафа за проток ваздуха на леру, пусти се да агрегат постигне радну температуру, одвртањем ручице гаса провери се балансирање на 2500 обртаја, па на 3000 обртаја и на 3500 обртаја. Наштелују се усисне гране да буде исто на свим обртајима. Ако је то просто немогуће , тада се наштелује тако да буду што је приближно могуће. Отворе се шрафиви за проток ваздуха један пун круг и после тога следи штеловање гориве смеше.

Сад сам морао путем дијагностоке да одузмем проток горива да би добио одговарајуче вредности издувних гасова. Отиша сам у дебели минус тј. са 0 на -20 да би добио једнаке вредности издувних гасове на вертикалном и хорзонталном цилиндру. Сваки пут кад пређем из плуса у минус мотор ради сувише сиромашно кад се затвори гас и пуца из ауспуха што није коректно (то сам морао да урадим јер је сад вертикални цилиндар радио доста богато у односу на хоризонтални). Отишао сам на пробну вожњу, одазив на гас је фантастичан, али пуца из ауапуха на одузимању гаса баш онако непријатно, а и не вози се лепо у другој брзини на 2500 обртаја на константном гасу. Кад сам се вратио оставио сам мотор да се охлади пола сата и одлучио сам да скинем обе бризгаљке. Кад сам то урадио ставио сам их на пробни сто и видио да вертикална бризгаљка прска на страну, а хоризонтала право на доле што је исправно. Срећом имао сам две половне које су биле исправне па сам упарио са хоризонталном, чак су имале и исти проток после тестирања на пробном столу. Монтирао сам упарене бризгаљке и вратио подешавање протока горива путем диагностике на нулу 0 са -20, вратио шрафове за проток ваздуха на леру да буду отворени један пун круг. Вертикални цилиндар показује на апарату за мерење издувних гасова ЦО 0.16 %, а на хоризонталном ЦО 2.05%, померио сам проток горива са 0 на 3 и добио очитавање на оба цилиндра ЦО 3.89% са малим померањем оба шрафа за проток ваздуха на леру. Вертикални шраф сам оставио на 3/4 круга да буде отворена, хоризонтални на 1-1/8 круга да буде отворен. 998 је коначно прорадио, а звук је сад већ мелодија за уво.

Можда и до сад један од мотора који је имао највише проблема, а који су били повезани једно за друго. Препостављам да је колега који је сервисирао мотор, урадио ово јер није имао адекватне алате/инструменте.

… пошто је мотор радио богато на вертикалном цилиндру сервисер пре мене је то прешио тако да је наштановао сајлу сауга да би се лептир отворио и да тај цилиндар радио сиромашније. Потенциометар лера гаса је препостављам исто тај сервисер наштеловао тако да очитава 2.3° или 398мВ кад је лептир затворен, уместо 0.0 ° и 150мВ кад се потенциометар нулира. Па кад се потенциометар лера гаса намести да агрегат ради на леру на 1100 обртаја дијагностика очитава 0.7° и сад се несечам миливолти. Тиме је компјутер преварен и због тога убризгава мање горива у цилиндре. Али сервисер није предвидео да је кабал од свечице кородирао и  да је хоризонтални цилиндар радио богатије од вертикалног због слабије варнице.

Већ неко време сам преправљен моторима који су били већ поправљени или наштеловани од стране колега у граду или околини. Као и што сам писао пре најчешћи узроци су непознавање материје. Већ смо утврадили да нпр. Триумпх од 2005 па на овамо има сличну ако не исту електронику као Сузуки. Иако има много више Сузукија него Триумпха у граду и околини, изгледа да ни сами сервисери Сузукија нису свесни како ради директно убризгавање и који прекидачи утичу на рад истог. Кад смо код италијанских госпођа ту је ситуација још гора, а да не кажем очајна. Имати праве и тачне податке како нешто ради је сад више важно него икад пре, а да не помињем да треба имато адекватан и исправан алат и диагностику…

Дуцати ГТ 1000 ДС из 2009 са Термањони ауспусима и Дуцати ДП (Дукати Перформанс) рачунаром. Мотор је дошао пре месец дана на десмо сервис и да се погледа зашто ради богато тј. зашто ради лоше кад се вози на испод 2500 или 2000 обртаја у првој или другој брзини на константом броју обртаја. Морао сам да наштелујем вентиле и да заменим неке гумице где је агрегат „балавио“, проверио дали је зупчење брегастих тачно ( и то је било све у један степен 1º ), потенциометар полошаја гаса је већ неко дирао јер су све фабричке пломбе биле скинуте (оне жуте или плаве боје), а нисам то био ја. Ја увек оставим наранђасту тачку негде на усусној грани да знам да је то мојих руку дело. Овде тога није било зато сам био мало скептичан. Власник ми је реко више пута да је мотор био код оба Дукатијеве сервиса од кад је он власник. Пре доласка код мене био је у Дукатијевом сервису где сам ја радио до почетка 2016. Ту препостављам да су нешто дирали по усисној грани јер су пре него што сам отишао скинули све податке које сам ја чувао на компјутеру и све имејлове којим сам ја комуницирао са Дејвом из Реxxер САД. Нису знали да ја то све имам у својој свесци и скоро све тамо негде у малом мозгу. Било ми је стварно тешко начи проблем све док нисам упалио апарат за очитавање издувних гасова. Чак су и усисне гране биле мало распарене али ништа страшно да мотор ради лоше… Кад се мотор угрејао на 80ºЦ тада компјутер прелази са мапре загрејавања агрегата на мапу под којом ради кад је врућ. Приметио сам да ХЦ ( Хyдро Карбон или Угљеноводик ) је био негде између 1035ппм и 1250ппм ( ппм = јединица концентрације ). Ако је јединица концентрације превелика агрегат има веома старо уље које испарава неконтролисано у компресиони простор, или има лоше карике, а најчешћи је проблем наслага на издувном вентилу или сицевима издувних вентила. Ако имаш добро уво можеш да приметиш како мотор сваких 10ак револиција трокира док не постигне радну температуру… дали је то код мене случај због тога што перем и чистим уши сваки дан… стварно не знам 🙂 или је само професионална деформација како ми мој добар пријатељ Бане рекао давне 1997 кад смо радили неки агрегат јер је мајстор откинуо шраф!

Да се вратим на ГТ 1000 ДС, да угљеноводик је био повечан и то дупло, зашто кажем дупло, па само зато што из мог искуства ови агрегати кад су здрави очитавају између 300 и 600 јединица концентрације. Морам да признам да је ово честа појава и да су нажалост скоро сви ови модели који имају опцију да им се штелује горива смеша, штеловани погрешно или пре богато јер тако неће да се угаси на леру или кад станеш на семафор. Кад сам спојио дигностику на мотор и проверио ЦО% тример је би на +15 што је по мом мишљењу превише. Из мог искуства ЦО% тример треба да буде између нуле и пет ( 0 и 5). То нисам могао да остварим јер је апарат за очотавање издувних гасова очитава 6.35% на хоризонталном цилиндру и 9.25% на вертикалном цилиндру. Морао сам да одврнем пуна два ипо круга шрафове за проток ваздуха на усисној грани и да померим ЦО% тример на минус пет ( – 5 ). Овим поступком са смањио да мотор ради богато али сам хаправио други проблем. Мотор ради боље, али лоше пали кад је хладан и кад се одузме гас пуца из ауспуха. Рекао само власнику да су у питању бризгаљке и да не прскају како треба и да треба да се промене ако жели да се вози и ужива. Напоменуо сам му да БМW има средство за чишћење дизни и компресионог простора у облику адитива за гориво, да то тај адитив подели једнако на три резервара и да ми јави резултате.

Јавио се после 15ак дана и рекао да мотор много боље ради, али да понекад „штуца“ и да веома тешко пали кад је хладан и успут је додао да жели да заменимо бриyгаљке. Имао сам сет на лагеру договорили смо се да доводе мотор да монтирамо нове бризгаљеке и да наштелујем ЦО% полсе тога. Кад сам скинуо хоризонталну бризгаљку филтер је испао из саме бризгаљке, што је било веома чудно јер то још никад нисам видео за све ове године. А кад сам пажљиво прегледао вертиклану бризгаљку ту сам видео да је филтер унутар бризгаљкер „утонуо“ у исту рецимо 3мм или 4мм. Што ми се није свидело иако ми је власник рекао пре да су бризгаљке биле сервисиране и да су баш ти филтерли замењени. Заменио сам бризгаљке и све што ми је остлао је да наштелујем ЦО% са апаратом за очитавње издувних гасова. И даље очитавање угљеноводика је било преко 1000 али чим је агрегат прешао преко 83ºЦ , очитавања истог су се спустиле на дозвољену меру. Сад сам коначно са новим бризгаљкама успео да изједначим очитавања ЦО% на оба цилиндра, али су сад били на 12% и разлика је била свега 0.3% један од другог. Наравно почешао сам се по глави и запитао шта сад!!! Одмакао сам се од мотора и угасио га, пустио сам да се охлади јер је већ температура агрегата достизала близу 100º Ц и самим тима компјутер прсак више горива да се агрегат хладио сам тим путем. У међувремену сам проверио каталошки број мапе у компјутеру, по каталошком броју мапе све је како треба. На лагеру имам нов компјутер који корстим за овакве случајеве. Заменио сам компјутер и нулирао потенциометар отварање лептира за гас путем диагностике. Упалио мотор и сачекао да агрегат постигне радну температуру. Истовремено сам очитавао издувне гасове и на моју радост са 12% издувни гасови се сад очитавају 4.5% и 4.6% , а вратио сам са два ипо круга на један круг шрафове за проток ваздуха на леру. Одлучио сам да учитам моју мапу коју сам ја прошле године направио за сличан модел. Наштеловао сам ЦО% и отишао да се првозам да видим како мотор ради. Одазив на гас је баш онај какв Спорт Класик има кад ради како треба, на одвртање гаса у другој брзини подиже предњи точак и на константном броју обртаја мотор ради веом лепо без икаквог трзања или непоравилности у раду агрегата. Искрено верујем да би се ово све избегло већ на првом сервису да је овлашчени Дукатије сервис имао адекватну диагностику…

Једно је сигурно да клипњача није та која даје коњску снагу агрегату, али помаже да агрегат сигурно постигне обртаје где се добијају коњске снаге. Од самом почетка мог заната виђао сам клипњаче само изливене од челика, први пут сам се сусрео са алуминијском клипњачом којој је доњи део велике песнице било од челика и остатак клипњаче од алуминија. Ко би то могао да уради сем британаца, и тако је то рађено код Нортона, Бесе и Тријумфа ’50-их, ’60-их и ’70-их година прошлог века. То је било у време кад су се радилице брусиле и могло да се купе лежајеви за прву, други или чак трећу специјалу. Зазори нису толико били прецизни па се и користило гушће уље да би се тим одржао мотор тј. клипњача/че и клизни лежајеви у дужем животу. Побољшањем легура метала и доласком специјалних легура у слободну позиводњу све се мења. Захваљујући Ф1 и америчким тркама убрзања много се је напредовало у произвидњи клипова, клипњачи, клизних и кугличних лежајева. Наравно морамо да додамо заслуге у рели, мото гп и светском супербајк шампионату. Многима није познато да Топ Фјул класа на тркама убрзања много дуго корисисти титанијумске клипњаче и керамичке кугличне лежајеве. Један податак да агрегати у тој класи раних ’90-их нису могло више од две трке да одвозе без промене клипова и клипњачи, а сад су у стању да одвезу чак 18 трка пре него је време да се делови замене новим. При том ти агрегати праве између 2500кс-3300кс и раде свега 30 -60 секунди током сваке трке. Много пре масовне употребе титанијуских клипњача, производјачи су користили коване од легуре челика под ознаком 4130, а касније се прешло на легуру челика 4340 која је лакша и јача. Ливане челичне клипњаче су најјефтиније за произвидњу и масовну употребу налазе код серијских агрегата. Данас често чујемо да се титанијумске клипњаче све чешће користе у серијској производњи мотора и то баш код оних који су намењи за тркање у светсмом супербајк шмапионату, сем што су лакше од челичних кованих клипњача у много случајева су јаче тј. подносе силу оптеречења лакше. Кад су трке у питану титанијумским клипњачама радни век им је ограничен и морају да се провере дали су у толеранција чешће него у уличној употреби. Свака клипњача је рађена по захтеву и дизају сваког произвођача мотора. Тако да коване клипњаце од челика или титанијума немају исту обраду и то се одражава на трајности агрегата. Ради се о том сто титанијумске клипњаче током завршне обраде се хемијски „пресвучу“ се специјалним слојем да се сама површина исте заштити од корозије и сличних фактора унутар мотора (нпр. Мотул 300В нема антикорозивни адитив у себи и постоји могућност кородирања склопова унутар самог агрегата ако стоји дуже време). Због тога неки произвођаци препоручују другачије толеранције на клизечим лежајевима. Највеће оптеречење подносе шрафови велике песнице, у 90% случајева управо ти шрафови „попусте“ и дође до катастрофарних кварова током рада агрегата. Фирме као сто су Арроw Прецишион или АРП имају специјално направљење шрафове који подносе велика оптеречења и имају дужи век трајања. Такви шрафови се у веома мало случајева стежу кило кљућем, него се стежу прецизним истезањем сваког шрафа које се мери специјалним комапратером у хиљадитим деловима цола или стотим деловима милиметра. Најпознатије тркаче клипњаче су Х или облог профила саме греде клипњаче, сада још постоје  и А профили тркачих клипњача. Иако овде у С.Америци и даље се сматра да су Х профила клипњаче само за трке, а све остале за масовну употребу је у потпуности погрешно. У европи се одавно користе остали профили све више и више у свим тракчим агрегатима било то Ф1 или мото трке, а Х профил све мање. Важно је напоменути да ливане челичне, коване челичне и титанијумске клипњаче могу да се трнују, ако је то неопходно да се велика песнице доведу у специјалу.

998 је први модел који је добио нови агрегат који би треба да понесе славу Десмокатро агрегата и настави да доминира на тркачим стаза локалних, регионалних или националних шмапионата. На први погледа, сем блока мотора ништа није личило на добро познати Десмокватро агрегат који је задавао главобоље свим другим произвођачима у Светском Супербајк Шампионату. Први улични примерак је уствари био 996Р 2001 да би наставио 998Р 2002, а већ 2003 је био 999 и 749. Сам агрегат је био унапређење у односу на Десмокватро, али све је имало своје „дечије болести“, дали је то због тога што је Дукати био у веома лошом финансиском положају. Па су морали да користе јефтиније производе, кад кажем јефтиније мислим на лошију квалитету производа од стране других произвођача. Иако су сви агрегати били ручно склапани и даље је било великих пропуста. Пропусти су били само због тога јер су радници у Болоњи који раде на склапању агрегата нису сервисери него су научени да склопе агрегат у фабричким толеранцијама и ако се нешто пропусти за то има гаранција. Само Р агрегати су били склапани од стране два човека који су водили рачуна о сваком склопу и тачно се знало који агрегат је ко склапао. Водила се евиденција као да тај агрегат иде на трке у 998Ф02 или 999Ф03 мотору.

Тестастрата је наследила хромиране клацкалице од Десмокватра агрегата (нису били баш исте клацкалице), али обрада је била иста у облику тврдог хрома који је смањивао превреману потрошњу брегова на брегастим осовинама. Тај тврди хром је знао да се потроши тј. да пукне и да отпадне и остави клацкалицу „метал на метал“ са брегом брегасте па је долазило до оштећења истих делова. Е то није био крај славном агрегату из Болоње, који је по многима уједино био и најбољи икад направљен од стране Дукатијевих инжињера. Настављамо са главом мотора после брегастих и клацкалица ту је било проблема са издувним вођицама вентила и које су се трошиле мало брже него усисне и сваких 30,000км до 40,000 требало да се промене, не на сваком мотору али 80% мотора било то са два или четири вентила и то све до 2010 године. Проблем је што су вођице избушене у фабрици на горњу меру јер свако тржиште нема исту квалитету горива и да неби долазило до тога да вентил „зариба“ у вођици ради великог грејања. Самим тим дозволили вентилу да се помера леви/десно при отварању и затварању и привремено потрои водјицу због велике толеранције.

У много случајева би настрадало седиште вентила због вентила које се при сваком отварању/затварању неједнако ослонио на седиште вентила. Клипови и клипњаче никад нису била слаба карика у било којем дукатијевом агрегату, радилица је нажалост увек монтирана сувисе „тесно“ и при великим обртајима хоризонатални (предњи) лежајеви клипњаче би се пребрзо истрошили и самим тима „пролупа“ радилица. Сви дукатијеви модели кад је спортски модел у питању до 2012 (Панигале) има кугличне лежајеве радилице (главни лежај радилице) коју дозвољавају радилици да се увија у смеру хода клипа. Као такви лежајеви морају да се „нашпанују“ подлошкама које су доступне у различитим дебљинама. Са овим може да се радилица помера лево/десно да буде тачно у центру блока као и да главни лежајеви имају минимално оптеречење кад агрегат постигне радну температуру. Највећа заблуда је да се користи 10w40 уље у свим дукатијевим агрегатима. Нажалост са тим уљем агрегат не траје дуге и што може да се прочита на разним форумима итд… 15w50, 20w50 или 20w60 је прописно уље за све дукатије агрегате укључујући 1199/1299. Због свих ових ситница које су веома критичне у радну овог агрегата кад је вожња на стази у питањ је веома важно да се агрегат детаљно расклопи и веома пажљиво склопи да би трајао више тркачих сезона….

Мој тркач или стартни број, многи ме питају зашто 330 или шта ми значи 330? Осамдесетих година прошлог века први пут сам чуо реч „трофазни“… васпитан у скромној породици која је живела у хармонији љубави једно према другима… не желим да пишем о политици нити да ме неко схавти погрешно! Питао сам тату шта значи реч „трофанзи или трофазно“, тата ме је погледао и рекао сине то је она јака струја које се користи за неке јаке масине итд… Наравно нисам више имао разлога да бринем шта та реч значи, јер мој тата ми је објаснио и готова ствар! Почетком деведесетих година прошлог века, опет сам почео често да чујем исту ту реч око мене. Мислим се у себи зашто људи причају о струју и зашто је то толико важно!? Сад сам постао више радознао и не обрачајући се тати схавтио сам де се уставри обрачају мени неким непосредним путем. И даље ми није било јасно зашто се тако обраћају и зашто то раде, али то је било тада. Сад сам схватио да ипак има нешто што ме чини различитим од окружења. Тог дана ми је пришао тата и објаснио мале разлике које су уствари велике. Био сам поносан на број 3 и сва значења тог броја.

Али кад сам мало одрастао открио сам да се мало пиво пакује у 330мл. 2003 године кад сам уписао тркачу школу, мој друг Рик је тада био председник локалног тркачег клуба и велики обожавалац старих мотора. На једном клубском састанку ми је дозволио да сам изаберем стартни број. Пажљиво сам прелистао све бројеве и 330 ми је запало за око. Знао сам да је то број који требам да имам на мотору кад се тркам. Касније се испоставило да је избор тркачег броја био више него добар. На свим тркама у склопу било којег клуба или организације мој број никад нико није имао током моје посете истим. Због мог специфицног презимена које су многи са тешкоћом изговарали и кад сам био кући, а овде је просто немогуће да га правилно изговоре. Ја користим само Никола или Нико, а у тркачем свету овде ме многи знају као Никола330. Од 2003 до 2006 често сам посечивао и ишао на трке у Сјетл и Портланд, нити једном нисам мора да променим број или додам X поред броја. Тако је било и кад сам ишао у посету у Едмонто где сам упознао Милоша, Јелену и Синишу. Посета Канадском Нацијоналном Шампионату 2008 иста ствар мој #330 и даље је јединствен број, као и 2010 посета Отаџбини и по наговору вози сам Источно Европски и Национални Шампионат… а на крају крајева мало пиво је 330мл