Као многи у основној, па и у средњој школи нисам баш имао велико занимање за читање лектире или неких опширнијих штива. Дали је то била грешка? Наравно да је била грешка! Јер по завршетку школе да само знате колико сам се начитао и није било лако у почетку, јер нисам могао да се сконцетришем. Да се вратим на сам почетак кад сам био шегрт, Ауто Сервис Барановић је има једну малу просторију где су биле многе сервисне књиге. жеља да научим што више је била присутна од самог почетка, али увек сам наилазио на неке препреке коју су увек били сличне. Све сервисне књиге на које сам имао приступ код нас су биле на италијанском или немачком. Сем пар речи које сам науцио као клинац покушавајуци да запошнем разговор на плажи са неком лепом странкињом :))) и даље тога само сам гледао слике. Никад нисам рекао да сам прве две године у Канади користио „Рецник мотор и моторних возил“. Сасвим случајно сам дознао да има тај речник од радног колеге. Можда месец дана пред полазак за Канаду, и баш сам се обрадовао јер сам знао да ће бити од велике помочи. Е да сам школу учио и тај енглески било би ми мало лакше, али нема везе овако је било занимљивије. Тај речник сам свуда носио и користио и веровао што читам и изговарам и ако нисам био сигуран у то. Једном нашем лику сам радио квачило мислм на Хонди Сивик, али нисам више сигуран било је то давно. Никако да нађем у речнику како се зове квачило тј, ламела. Одем до продавнице где су му дали као неки попуст и ту сам само куповао код типа који је кинез али је рођен овде, а тако брзо прица енглески да је било немогуце да га поватам. Ренди мене гледа ја му причам, оне мени прича и ми такао једно 5-6 минута. Никако да се разумемо, док ја нисам тражио парче папира и оловку, кад сам нацртао шта ме треба све је било јасно. Срђан се смеје па ми каже где се сети да нацрташ :)))). Тог дана сам научио да је јефтиније купити комплетно квачило него само ламелу.

Радећи на пумпној станици вечина сервисних књига су биле на диску или у облику неке дигиталне картотеке. Унесу се податци од возила и програм ти излиста опције. Сада је то већ сасвим нормалан ствар, али мени је то било нешто ново, јер се нисам сретао са тим пре. У мото индустрији има две врсте сервисних књига тј. фабришке и оне које су писане од стране издавачких кућа у договру са фабриком. Фабричке књиге су веома скупе и у проскеу су $120 по књиги, руку на срце веома су добро написена и пружају много добрих података. Код сервисних књига које су издане од стране Клајмер или Хејнса ( ово су најчешће сервисне књијге које су доступне и коштају око $40-$50 ) су у суштини лепо и једноставно написане, али често нису допуњење са истим податцима као оргиналне сервисне књиге. За европске произвођаче као што су БМВ, Априлија, МВ Агуста и Мото Гуци сервисе књиге су дигиталног формата и то раде тако што је све на веб порталу где само преставник има приступ. У много случајева ти веб портали нису лаки за навигацију или фабрика споро поставља новије сервисне књиге. Код Дукатија су биле сервице књиге, па ЦД ромовима, па меморијске картице, па веб портал и сад је опет све врачено на меморијске картице. Пажљиво читање и прачење упуства може да олакша рад сваком сервисеру. Ја не покушавам да памтим све, имам једну свеску у коју пишем све што мислим да је важно и да ће ми можда једног дана требати. Неке сервисне књиге сам читао и по 5 -6 пута до сада, има ту много података и не могу све да запамтим. Најдраже сервисне књиге за читање мени су РС из Дукати Корса одељења. Морам да скренем пажњу да код многих европских произвођача податци се губе из једне у другу сервисну књигу. Нпр. исти модел само друге генерације сервисна књига нече да има све податке у новом издању. Треба да се потраже у првом изадњу итд… Најчешће сам се сусретао са сервисерима који веома мало читају сервисне књиге или их пак и не читају, што доводи до многих пропуста током сервисирања. Рецимо веома честа појава је да мало који сервисер користи момент кљуц на осовини квачила, осовини задњег точка (код Дикатија, МВ и Тријумф моно виљушке) или на осовини предњег ланчаника. Најчешће се користи пнеуматски пиштољ или онај на батерије јер има јак обртни момент…

Ево сређене верзије, у истом стилу као претходни делови, али мало течније и природније:

Увек ми је било интересантно како су радионице и сервиси опремљени. Мој отац је по занимању бродски механичар и, као дете, никада га нисам видео да брише прљаве руке о радне панталоне или кошуљу. Увек, када би му неко пришао и пружио руку да се рукује, он би му пружио руку тако да га та особа ухвати за зглоб, односно за део руке који је чист.

Као и свако дете које нешто научи од родитеља, и ја сам такво руковање усвојио и желео да га применим кад год би ме неко затекао са прљавим рукама.

Почео сам да пазим и да ми радне панталоне буду прљаве само спреда, никако позади. Ако седнеш клијенту у аутомобил без заштитних навлака, то може скупо да те кошта.

У моје време многе радионице су имале керамичке плочице на подовима, а неке су их имале и на зидовима. Кључеви, одвијачи, гедоре и остали алат најчешће су били окачени на зидовима. Неке радионице су имале и плоче и понконе који су били препуни алата.

Већина радионица у које сам залазио пре мог одласка у Канаду била је опремљена плочицама, док су неке имале само избетониране подове. На таквим подовима прашина се много лакше скупљала, па је морало да се чисти сваки дан, а некада и више пута дневно.

Морам да признам да ми је прашина увек сметала и да ни дан-данас не возим мотокрос управо из тог разлога.

У сваком сервису у којем сам радио увек сам водио рачуна да мој радни простор буде један од најчистијих и да све буде на свом месту. Ништа у животу и послу није идеално, па се тако и мени деси да, једноставно речено, запустим радни простор. Онда се окренем и затекнем себе усред „креативног“ хаоса алата и делова.

Мој друг Ђорђе каже: „Да немаш посла, увек би ти радионица била као апотека.“

Мени је, у ствари, најважније да све буде на свом месту и да сваки алат буде обрисан и враћен на своје место после сваког обављеног посла.

Ево сређене верзије, уз очување твог личног тона и техничког смисла:

Захваљујући многим курсевима у оквиру Априлије, БМW-а, Дукатија, МВ Агусте и Тријумфа, имао сам прилику да видим велики број сервисних и тренинг центара, где су учионице и радионице биле различито опремљене. Од понкона до различитих ормара за алат, делове и осталу опрему.

Одлазећи у овлашћене сервисе Ферарија и Ламборџинија у Ванкуверу, желео сам да видим како су ти сервиси опремљени и како је организован њихов рад. У таквим сервисима понкони су углавном затвореног типа, односно имају уграђене полице и мале ормаре. Све на понконима мора да буде чисто и уредно. Ништа не сме да стоји на радној површини, односно понкони морају да буду 100% намењени раду, а не за одлагање сервисних књига, спрејева и сличних ствари.

Овај нови тренд из ауто-индустрије полако је почео да прелази и у мото-индустрију, али је највећи проблем то што такво опремање много кошта и што многи мањи сервиси финансијски не могу да га поднесу.

Мислим да је било 2001. године када сам почео да користим рукавице за рад. У почетку ми је било веома тешко да се навикнем. Испадали су ми кључеви и шрафови из руку, али нисам посустао. Чврсто сам одлучио да имам чисте руке, а не црно испод ноктију.

Разлог за то је био једноставан. Никада нисам волео осећај антифриза и кочионе течности на кожи, а није ми било ни лепо да изађем на пиће са девојком и имам црно испод ноктију. 🙂

После шест месеци постао сам алергичан на латекс — онај бели пудер унутар рукавица — па сам прешао на гумене рукавице без латекса.

Толико сам срећан што данас имам чисте руке, поготово у поређењу са колегама у окружењу, и што могу да радим са рукавицама чак и оне најпипљивије послове, без икаквих проблема.

Веома је важно да сервисни простор буде чист и педантан, јер само тако сервисер може да буде ефикасан, а странка задовољна.

Ако желиш, могу и да га додатно стилски повежем са претходним деловима, тако да цео текст делује као једна целина, а не као одвојени пасуси.

Нисам сигуран дали је добро или лоше што нисам одрастао радећи на многим моторима из 80-их и 90-их који су имали карбураторе и електронско паљење. Ја сам провео много времена поправљаљући карбураторе на колима код нас и овде у Канади. Сусретао сам се са колима са електронским убризгавањем, али сервиси у којим сам радио нису били опремљени одговарајућом диагностиком. У много случајева није се могло чекати на електричара па само сами радили у помоћ униметра, пребацивањем делова са једних на друга кола итд… Уз Директора, Јурковића, Зоку и Миху сам научио како да читам шему инсталације и како да брзо изолујем квар. То ми је помогло овде у Канади и нисам имао много проблема радећи на колима. Али радећи на моторима је била друга прића, стари британски мотори су имали платине или у најбољу руку Луkас или Боjер електронско паљење. Које је било веома једноставно и помоћу две просте провере може да се отклони квар веома брзо. Мој сеф у Бритиш Италијан Моторсајклс Чарли ме је једном приликом питао, Нико какав си са диагностиком око електронике? Кажем Царли није проблем могу да погледам. Могу да кажем све је то било ново за мене и да нисам мога да казем НЕ јер сам тек почео да радим. Једну ствар сам схватио веома брзо, а то је да многи сервисери не могу да се саставе са струјом. Било то на старом британском мотору или новом Тријумфу. Схавтио сам да су многи остали на пољу платина и карбуратора, многи беже од директног убризгавања система као ђаво од крста. Нешто мало искуста са колима ми је дало предност у односу на многе сервисере у граду. Вешто сам то почео да користим и да отклањам кварове, али код Априлије и Мото Гуција је прича била другачија. Сваком „пробематичном“ квару се приступало са посебном пажњом уз сву могућу литературу и диагностику. Ваљда је то било и због самог не познавања магнети марели система. На моју срећу Априлија је имала само један компјутер, али Мото Гуции је имао два Магнети Марели у зависности од модела. Да напоменем радили смо Априлију и Мото Гузи од 2000 па на овамо. Тријумф је тада био опремљен Саџем компјутером и њих сам виђао код неких Пежо модела у спортској верзији. Тријумфова диагностика је била веома једноставна у односу на Аксони диагностику тј. ако је био проблем на Тријумфу имао сам где да позовем и да добијем било какву корисну информацију, а код Априлије и Мото Гуција је то била друга прича што се ни дан данас није променило.

Тих раних 2000-их многи су кривили лош рад агрегата на директно убризгавање тј. компјутер не ваља итд… у много случајева је било нешто једноствано као лабава клема на акумулатору или неко радио сервис па није добро наштеловао усисе. Ја сам се све више интересовао за фино штеловање горе наведеног система са којим сам радио. Али као што то бива са свим у овом послу што даље одеш то те кошта много више. Па тако сам полако почео да сакупљам разне програме за програмирање компјутера и мењање мапа. Тријумф је постао више доступан свим коју су знали да упале комјутер, а ја сам одлучио да се фокусирам на Априлију и Дукати. Није било лако у самом почетку, али са временом сам успео да склопим добра познанства и дошао сам до многих програма које нико нема у граду сем мене. Два најбитнија алата уз униметар су диагностика и мерач издувних гасова по могучности да мери 5 врста издувних гасова. Квалитетан мерач за издувне гасове је јако увек скуп, па сам у самом почетку користио неки из тријумфовог фабричког алата који смо добили. После неког времена сам купио Снапонов мерач издувнх гасова и дигитални мерач за балансирање усиса. Провером издувних гасове може да се провери дали је бризгаљка прљава, дали је свечица лоша, дали издувни вентил добро заптива или пак дали су карике у добром стању итд… Дан данас користим та два алата скоро сваки дан. Програме за програмирање не коситим сваки дан због малог тржишта (мада се и то мења у задње време), а ту је можда и још један разлог јер немам пробни мерни сто за штреловање.

Једна ствар је веома важна код дијагностике, а то је да сваки сензор има своју вредност и ако сервисер не познаје вредност може да гледа цео дан и да мисли да је све како треба. Сваки мотор који дође на сервис треба да се прикључи на дијагностику и да се провере вредности сензора или дали је имао неку грешку у меморији. Многи Дукати и Априлијини модели сад захтевају да се после сваког сервиса дијагностиком поништи вредност одређени сензори да би мотор мога да ради како треба. Самим ти компјутер започиње нову адаптацију сензора на надморску висину, притисак ваздуха итд…

Ево исправљене верзије. Задржао сам твој стил и техничке изразе, а исправио граматику, правопис и неке реченице ради боље читљивости.

Најважнији алат који треба да има сваки сервисер, кад је у питању провера и подешавање зазора вентила, јесте добар и прецизан сет шпијуна (мерних листића).

Чест призор код сваког сервисера је сет шпијуна који је можда стар и 20 година и који се користи само због навике. До мог доласка у Канаду нисам много обраћао пажњу, нити сам придавао велики значај подешавању зазора на вентилима. То је било из само једног разлога: кад сам био шегрт, а касније постао млађи мајстор, многи сервиси нису имали ама баш никакву гарнитуру плочица за подешавање зазора на вентилима.

Сви знамо да у мото-индустрији има минимум шест величина плочица, ако не рачунамо К-моделе БМW-а као и све Дукатијеве моделе. Па су у много случајева зазори на вентилима били у предвиђеној толеранцији или, понекад, није било одговарајућих плочица, па се на њих чекало неко време.

Доласком у Канаду створио сам слику у глави да све што пожелим могу да купим без проблема и да не треба ништа да се чека. Веома брзо сам се уверио да није баш тако. Алати који се не користе често морају специјално да се поруче. Они алати који се свакодневно користе и продају доступни су скоро у свакој продавници ауто-делова и ауто-опреме.

Проблем на који сам ја наилазио био је то што је било све мање метричког алата, а све више цоловног. Таква ствар је била и са шпијунима. Најчешће су у понуди били шпијуни са обе мерне јединице. Цоловна мерна јединица је била главна, а метричка је била означена тако што је буквално прерачуната из цоловне мере.

Не знам зашто, али мени се то није свиђало, па сам одлучио да покушам да научим мерење у цоловним мерама и тако подресим зазоре на вентилима. Да будем искрен, није то било лако. Више је то било неко мучење него подешавање. У самом почетку бих се брзо погубио са свим бројевима, покушавајући да све израчунам у глави.

По мом доласку у Отаџбину 2003. године, ако се не варам, мој друг Заре ме је одвео на бувљак у Бубањ Потоку и ту сам купио два сета метричких шпијуна. Еј, мојој срећи није било краја, колико сам само био срећан!

Кад сам се вратио у Ванкувер, премерио сам сваки листић микрометром да видим да ли су исте дебљине као што је на њима писало. Ово сам урадио јер многи сетови које сам купио овде нису били ни приближно мерама које су биле означене на самом листићу. Ја сам желео да, кад подешавам зазоре на вентилима, то буде она мера коју листић шпијуна каже, а не нека друга.

После 5–6 година ти шпијуни су се искривили, а неки су и пукли од велике употребе. Били су много уски, па је можда и то допринело њиховом оштећењу.

Поново сам почео потрагу за метричким шпијунима и тако сам сасвим случајно чуо за БМW-ове шпијуне (каталошки број 83 30 0 401 473), који су били више него дупло скупљи од било којих других доступних на тржишту.

Сет шпијуна се састоји од два улошка. Први уложак је од 0,03 мм до 0,10 мм (0,03 мм, 0,04 мм, 0,05 мм, 0,06 мм, 0,07 мм, 0,08 мм, 0,09 мм и 0,10 мм). Други уложак је од 0,10 мм до 0,50 мм (0,10 мм, 0,12 мм, 0,14 мм, 0,15 мм, 0,16 мм, 0,18 мм, 0,20 мм и тако све до 0,50 мм).

Морам да признам да боље шпијуне нисам користио у животу (а нисам љубитељ БМW-а, хахаха).

За Дукати 999С потребан је пар специјалних алата за подешавање зазора на вентилима.

Док сам трагао за шпијунима тачних мера, почео сам да подешавам зазоре на вентилима на једну меру. Кад кажем „на једну меру“, мислим на то да сваки усисни и издувни вентил буде подешен на исти, унапред одређени зазор.

Ако је фабрика одредила да зазор усисних вентила треба да буде између 0,10 мм и 0,15 мм, ја за друмске моторе подесим на 0,12 мм. Ако је фабрика одредила да зазор издувних вентила треба да буде између 0,20 мм и 0,25 мм, ја подесим на 0,24 мм.

Моја теорија подешавања зазора на вентилима је да сваки вентил, било да је усисни или издувни, мора да буде подешен на исти зазор, јер ће у противном мотор радити као да није избалансиран.

Као такав, губи снагу и никада неће радити онако како је предвиђено приликом његовог пројектовања.

Пар речи о томе зашто усисне вентиле подешавам ближе доњој мери, а издувне ближе горњој. Усисни вентили се мање загревају и мање шире од издувних, док се издувни вентили много више загревају због високе температуре издувних гасова.

За овако прецизно подешавање зазора на вентилима потребно је много стрпљења и велики број плочица различитих величина.

Ако су зазори на вентилима превелики, тиме се помера фаза брегасте осовине и агрегат може да ради много „слабије“, тј. имаће слабији одазив на гас. Ако су зазори на вентилима сувише мали, постоји могућност да вентил остане делимично отворен када агрегат постигне радну температуру. Тада агрегат може да ради немирно или да се гаси на леру.

Наравно, постоји и могућност да се вентил прегреје јер не може правилно да пренесе топлоту на седиште вентила, а самим тим може и да се оштети, односно прегори.

Једна од многих ствари које су ме оставиле у чуду кад сам се доселио у Канаду, је сигурно и то да сваки занатлија мора да има свој алат. Јер без алата нема заната тј. не можеш да се запослиш. Један од услова је да знаш да радиш посао за који си конкурисао и да имаш свој основни алат. У мом случају као сервисер морао сам да имам сет гедора од 3/8 и 1/2 цола цетвртки, сет окасто-виљушкастих кључева, сет одвијаћа, чекић и по која кљешта. Радионица (фирма) у теорији треба да има све специјалне алате за потребне посла .

Морам овде да скренем пажњу да то није тако у пракси.Имао сам срећу да радим за Априлију, БМW Моторад, Дукати, Мото Гуци, МВ Агусту и Триумф овлашћене сервисе. Сем специјалних алат које им фабрика пошаље и које морају да имају по уговору о преставништву немају ништа друго.

Многи имало озбиљни сервисери купују свој алат и комлетирају такве колекције ручног алата да то пређе у неку врсту тако речено болести. Ја не могу да себе изоставим јер од 1999 до сад сам прешао цифру од $100,000, а 90% мог алата је Снап-он. У самом почетку сам куповао алате који су били јефтинији од МАК алата или Снап-он алата, али брзо се испоставило да су веома лошије квалитете иако имају исту доживотну гаранцију. Полсе скоро 17 година комплетирања ручног алата сам успорио са куповином истог, али сам се пребацио на комлетирање мерних алат и о том желим да пишем.

Како ми се дечаћки сан полако остварује из дана у дан и из године у годину нисам више био задовољан са услугама стругара. У ствари тражио сам више и бољу услугу од стругарских радионица. У самом почетку сам имао много проблема склапајући мој тркачи агрегат, а машинску обраду су ми радили познати стругари у граду и околини. Иако су мерни алати за те врсте посла веома скупи, а не вреди да се купи јефтин, половни или алати који су непознате марке кад су стоте или хиљадите милиметра у питању. Ја сам посветио пажњу мерним алатима као што су компаратер за мерење пречника цилиндра или цилиндричних рупа од 4мм до 116мм, микрометар за спољашно и унутрашње мерење од 0мм до 160мм, разних компаратера за мерење хода клипа, за мерење хода брега брегаскте осовине, за мерење истезања шрафа клипњаче итд… Наставио сам да користим само једног стругара у Ванкуверу. Дејв и ја смо постали другари и стварно ми одради све како треба, али ја и даље проверавам све два пута пред коначног склапања. Овде је веома тешко да се нађе метрички компаратери или било који метрички мерни алати овог типа све мора да на наручи и чека минимум 10 дана. Иако живим у званично метричкој држави све је и даље империални мерни систем у ауто-мото индустрији. Да би себи скратио муке тражећи одлучио сам да купујем Митутојо мерне алате и по могучности дигиталне јер имају метрички и империални мерни систем. Многи мајстори или „тјунери“ који раде тркачке, а и друмске агрегате имају ове мерне алате у својој колекцији. Моја ужа специјализација је Априлија, Дукати и МВ Агуста. Веома је интересантно подвучи парарелу и рећи да Дукати РС сервисне књиге имају толико детаљна упуства у односу на сваку другу сервисну књигу коју сам читао. Ни Триумф Даyтона 675 сервисна књига за тркачи кит није толико опширна. Гледајући све зазоре практично без одговарајућег алата није могуће да се одради квалитетно склапање агрегата. Педантно расклапање, чишћење и склапање било ког агрегата временски узме око 25 радних сати. Кад је тркачи агрегат у питању 25 радних сати веома брзо предје у 30 или 40 радних сати.

Пре пар недеља на Фејсбуку сам пратио једну веома интересантну полемику: који је правилан зазор летечег лежаја између велике песнице клипњаче и колена радилице?

Зашто ми је ова полемика била толико интересантна? Тему је започео момак који је сервисер за Дукати скоро десет година, заједно са својим колегом, којег ја лично познајем, а који је Дукатијев сервисер већ двадесет година. Када су њих двојица почели да постављају слике из сервисне књиге и објашњавају како су и на који начин закључили који је зазор исправан, у дискусију се укључио и Чарли, Дукатијев сервисер који је од 2004. до 2010. године склапао агрегате за Дукатијев фабрички тим у Светском супербајк шампионату и МотоГП-у.

После Чарлија укључио се и Бен, који последњих петнаест година ради на агрегатима и електроници за многе АМА, Светски супербајк и друге тркачке тимове. Поред Чарлија и Бена, укључио се и Тревис, који има више од двадесет пет година искуства са тркачким и уличним агрегатима.

Једна ствар ми је била веома интересантна — колико је велики его код појединаца када је у питању склапање агрегата на онај једини и „прави“ начин!

После два дана полемике, у којој је учествовало пет или шест људи, дошли смо до закључка да многи не знају ни основне ствари о склапању агрегата и да једноставно верују у оно што пише у сервисној књизи.

Нажалост, многе сервисне књиге садрже грешке, или је грешка настала приликом превођења са једног језика на други, на пример са италијанског на енглески или са немачког на енглески.

Ја сам сервисер млађе генерације, ако тако могу да кажем. Имао сам срећу да радим и учим од „старијих“ мајстора који су своје знање стицали из оних књига којих данас више нема или их је веома тешко пронаћи. И поред тога што имам поприлично добро познавање материје везане за агрегате, сваког дана научим нешто ново и поносан сам на то.

Моје лично искуство је да данашње сервисне књиге, било ког произвођача, пружају довољно информација сваком сервисеру за обављање свакодневних послова. Проблем је што многе колеге не желе да их читају, јер се лако збуне због непознавања материје. Самим тим, ако сервисер нема довољно искуства, веома лако може да направи грешку.

На пример, многе сервисне књиге дају упутство да се зазор између главног лежаја и колена радилице може одредити тако што се прочита ознака у облику слова на блоку агрегата и на самој радилици. Комбинација слова са блока агрегата и са радилице за сваки главни лежај одређује тачно коју боју клизног лежаја сервисер треба да користи како би зазор био исправан.

Због толеранција у машинској обради, моје искуство је да не треба слепо веровати тим ознакама. Треба сваки лежај и свако колено радилице посебно измерити и на основу тих мерења одредити тачан зазор између клизног лежаја и самог колена радилице.

То захтева да сервис има на стању све боје, односно све величине лежајева, било да су у питању лежајеви за радилицу или за клипњаче.

Постоји више начина на које се може проверити тачан зазор. Најјефтинији, али не и најпрецизнији начин, у поређењу са скупим микрометрима и компараторима за спољашња и унутрашња мерења, јесте коришћење калибрисане мерне траке.

Прецизнији алати за мерење зазора могу да коштају и до 10.000 евра. Такви алати мере помоћу ваздуха и често се користе у авио-индустрији.

За ову врсту прецизних мерења собна температура увек мора да буде 20 °C.

Најчешће питање је: који је зазор најтачнији или најбољи?

Правило за мерење, односно одређивање правилног зазора, једноставно је: за сваки цол (1″ или 25,4 мм) пречника колена радилице треба додати један хиљадити део цола (0,001″ или приближно 0,025 мм) као зазор.

На пример, ако је пречник колена радилице 1,654″ или приближно 42 мм, зазор између колена радилице и летечег лежаја треба да буде најмање 0,002″, односно око 0,05 мм.

Моје искуство на свим агрегатима са два, три или четири цилиндра показује да је зазор од 0,002″, односно 0,05 мм, коректан и да ће радилица и лежајеви дуже трајати него када се користи зазор наведен у сервисном упутству.

Један од главних фактора који утичу на то колико ће мотор трајати, односно колико ће дуго трајати лежајеви на радилици или клипњачама, јесте које се уље користи, али и да ли је агрегат достигао радну температуру пре него што се „одврне гас у црвено“.

Разлог због којег агрегат треба загрејати на око 80 °C јесте употреба различитих материјала у различитим склоповима агрегата, као што су титанијум, ковани челик, ковани алуминијум, алуминијум или магнезијум. Сви ови материјали имају различите коефицијенте топлотног ширења и различито се шире са порастом температуре.

Самим тим, веома је важно да се агрегат загреје на радну температуру пре вожње на стази и високих обртаја.

Данас на разним форумима често можемо да прочитамо како је мотор поломио клипњачу или је „пролупала“ радилица, а агрегат је имао само 2.500 километара.

И онда се човек запита — како је могуће да мотор са тако малом километражом доживи такав квар?

Ако желиш, могу следећи део да наставим у истом стилу и ритму, тако да се цела прича постепено претвори у један повезан текст о склапању Дукати агрегата.

Због разних фактора данашњи агрегати су у већини случајева направљени тј. подешени тако да дају свега 85%-90% могуће снаге или обртног момента. Два најуобичајнја фактора данас су потрошња и ефикасност емисија. Инжињери желе да направе такав агрегат да што дуже траје, да снага мотора и обртни момент буду што бољи и да притом исти тај агрегат мора да прође све конторле за загађивање ваздуха.

Код таквих агрегата, поред контролисања рада истог помоћу електронике инжињери су почели да подешавају брегасте са што мањим преклапањем вентила. Преклапање вентила (оверлап) је на издувном такту код кретања клипа према горњој мртвој тачци (ГМТ) – кад су усисни и издувни вентил отворени у исто време и мери се у степенима. Што је број степени мањи то је већа могућност да ће издувни гасови бити чистији. Јер што краће буду отворени усусни и издувни вентили, то ће мање незапаљење гориве смеше доспети у издувну грану па даље у издувни систем.

Нпр. нови модел Дуцати Мултистраде 1200 има ознаку на агрегату Тестастрета 11 степени. Тих 11 степени представља преклапање вентила, што би на тркачким агрегатима била бројка од 30+ степени.

У наставку овог кратког увода, где сам желео да објасним што сам краће могао зашто сви агрегати које срећемо у масовној производњи, нису у стварном животу оно што нам фабрике или прозивођачи нуде на папиру. Због масове прозиводње и толеранција, код већина агрегата наших љубимаца брегасте су узупчене погрешно. Другим речима, кад се провере, бројеви које нам произвођач даје у сервисној књизи се не поклапају са измереним вредностима. Један од најпознатијих произвођача је Дуцати, што се тиче тих ствари и зато већина њихових модела има проблема са лер гасом. Мада, код већине јапанских произвођача је слична прича, сем што њихови агрегати раде нормално.

Да би проверили како су узупчене брегасте, треба нам пар обичних и пар специјалних алата. Од обичних алата са којим се срећемо сваки дан то је сет гедора, имбуса и окасто-виљушкастих кључева. Од специјалних алата теба нам милиметарски компаратер са сталком и разводни точак (тиминг бил). Знам да га неки мајстори зову подеони точак, угломер итд… Ја ћу га звати разводни точак у овом случају.

У сервисним књигама код европских произвођача можемо да нађемо на колико степени се отварају и затварају усисни и издувни вентили, што није баш случај код произвођача из Јапана (никада ми није било јасно зашто крију те бројеве јер данас није тешко да се то измери). Али, кад се купе брегасте које су прављене за трке у 95% случјева добијемо само један број за усисну брегасту и један број за издувну брегасту. Уобичајено то су бројеви измедју 105 до 115 степени у зависности о каквом агрегату је реч. Ти бројеви су центар брега брегасте у односу на положај клипа у ГМТ.

Први корак у подешавању брегастих или самом проверавању брегастих је подешавање зазора вентила. Обратите пажњу на сервисну књигу и подесити зазор вентила по сервисној књизи.

Неки произвођачи желе да имају минималан зазор вентила или чак ‘0’ зазор вентила при провери или подешавању брегастих. Други желе да се вентили подесе на прописани фабрички зазор и да се корисит листић шпијуна да се добије нула „0“ зазор, ради тачнијег очитавања угла отварање или затварања усисниг или издувног вентила. Многи произвиђачи препоручују да се отварање мери кад се вентил отвори 1мм, неки препоручују на 3мм, а рецимо БМW препоручује да се на С1000РР провери на 0.3мм. Веома је важно да се провери сервисна књига пре него што одлучите да урадите ову врсту подешавања.

Да би измерили вредности у којим су узупчене брегасте, треба да намонтирамо разводни точак на једну страну радилице по могућности на страну где је алтенатор. Ако треба да се направи неки адаптер да би се разводни точак што боље и чвршће монтирао на радилицу – урадите то. Ако се у прорачуну погреши и више од 3 степена може да се деси оно најгоре и да клип “пољуби” вентил чим се агрегат загреје. Кад се намонтира разводни точак на радилицу морамо да причврстимо парче жице шрафом на блок мотора,а та жица ће нам служити као показивач при читању вредности на разводном точку (репер). Компаратер мора да се монтира чврсто на главу агрегата, јер ако се помера не може да се очита тачна вредност отварање и затварања вентила. Исто тако компаратер мора да буде у истој оси са вентилом јер ако је мало накривљем на лево или десно неће да нам очита праву вредност отварања и затварања. Ја волим да почнем са усисном брегастом и да користим један компаратер . Неки мајстори користе по два у исто време, да читају вредности усисне и издувне брегасте што убрзава процес.

Да би нашли горњу мртву тачку морамо да користимо још један компаратер са наставком који се зашрафи уместо свећице. Кад одредимо ГМТ, подесимо резводни точак на нулу која означава ГМТ. Пажљиво окрећемо радилцу у смеру у ком се окрече радилица, пазећи на помицање компаратера који прати померање вентила. Кад се вентил отвори наставите да окрећете радилицу док компаратер не очита 1мм. Тада пажљиво станите и прочитајте број у степенима на разводном точку. Запишите вредност отварања усисног вентила на парће папира и обратите пажњу на положај мале казаљеке на компаратеру, та вредност очитава 1мм код отварања вентила. Окрените радилицу у смеру рада агрегата да би се вентил отворио у потпуности и почео да се затвара. При затварању вентила обрачамо пазњу на малу казаљку да стане на исту вредност кад је вентил био отворен 1мм, то значи да је вентил 1мм пред потпуним затварање, и ту очитавамо вредност на разводном точку за затварање вентила. Исти поступак је кад се проверава или подешава издувна брегаста. Да би израчунали центар брега брегасте морамо да користимо следећу формулу:

Усисни вентил;

[усис отварање + 180 степени + усис затварање] /2 – усис отварање = центар брега

Вентил се отвори у степенима пре горње мртве тачке

Вентил се затвори у степенима полсе доње мртве тачке

Усис отварање = 28 степени

Усис затварање = 62 степена

[28+180+62]/2-28=107 степени је центар брега усисне брегасте

Издувни вентил;

[издув отварање+180 степени + издув затварање] /2 – издув затварање = центар брега

Издувни вентил се отвара у степенима пре доње мртве тачке

Издувни вентила се затвара у степенима полсе горње мртве тачке

Издув отварање = 43 степена

Издув затварање = 24 степена

[43+180+24]/2-24=99.5 степени је центар издувне брегасте

Велика пажња мора да се посвети разводном ланцу брегастих осовина јер мора да се израчуна празан ход ланца да би се добио тачан прорачун центра брега. Исто тако морамо да обратимо пажњу ако имамо велико преклапање вентила. У том случају могу да се сударе усисни и издувни вентил. Ако се то деси брегасте морају да се подесе са мањим бројевима центра брега.

Да би се брегасте подесиле тачно по жељеним бројевима треба да користимо специјално направљење ланчанике брегастих који могу да се померају у плус или минус у зависности у ком смеру морају да се померају. Ако се не варам, неки Кавасаки модели су имали фабричке ланчанике који могу да се померају. Ако то код вашег агрегата није фабрички, морају да се купе тркаци и монтирају. Тркаци ланчаници се монтирају на исти начин као и фабрички. У том случају се шрафови који држе ланчаник за брегасту попусте мало, а радилица се окрене само за један или два степена и шрафови се опет затегну. Наравно радилицу окренете у оном смеру у ком желите да подесите брегасту, тј. да ли желите да број на центу брега буде већи или мањи.

Све ово може да буде збуњујуће код издувне брегасте јер она, по горе наведеној формули ради потпуно супротно од усисне па вам скрећемо пажњу на то.

Кад су брегасте подешњнњ онако како треба мора да се провери зазор између вентила и чела клипа. Ово је могуће урадити помоћу истог компаратера који смо користили за мерење отварања и затварања вентила . Кад меримо зазор између клипа и усисног вентила, окренемо радилицу на 15, па 10, па 5 степени пре горње мртве тачке и са мало већим шрафцигером пажљиво потиснемо вентил и притом читамо померање казаљке на компаратеру. Кад вентил стане тј. не може даље да се потисне, очитамо вредност на комаратеру.

За издувну брегасту урадимо све исто као и за усисну само што овог пута окренемо радилицу  на 5,па 10 и 15 степени после горње мртве тачке. Минимални зазор на усису између клипа и вентила је 1мм, а на издуву 1.5мм. Све мање од тога је могућност да агрегат неће трајати дуго.

Код агрегата где су вентили неприступачни или није могуће да се вентил потисне са већим шарафцигером мора де се скине глава мотора и да се на чело клипа постави пластелин или жица за лемљење пречника 1.3мм-1.5мм. Глава да се намонтира са свим брегастим осовинама и да се све уради испочетка. Радилица се пажљиво окрене само једном за пун круг, па се глава скине и пластелин (жица за лемљење) на челу клипа пажљиво исечете по средини скалпелом. Кад сте исекли пластелин, једну страну пажљиво одстраните са чела клипа, а дугу половину измерите висину са шублером. Вредност коју сте измерили је ваш зазор измедју усисног/ издувног вентила и клипа. Овакво подешавање може да потраје измедју 6-8 сати или чак у неким екстримним случајевима и дуже.